Подготовка автомобиля к ремонту

 

Сборка любой машины состоит из последо­вательно выполняемых работ, связанных со сборкой типовых соединений. Сборка автомо­биля на авторемонтном предприятии слагается из сборки подгрупп, узлов и вспомогательных агрегатов. Детали соединяются сначала в под­группы, а затем соединение подгрупп и дета­лей с базовой деталью образует группу, узел или агрегат.

Различают две основные организационные формы сборки узлов и агрегатов: стационар­ную (неподвижная) и поточную (подвижная). При стационарной сборке работа осуществляется на одном посту, одной брига­дой ремонтных рабочих. Отсутствует обезличи­вание деталей, узлов и агрегатов. При этом затрачивается много времени на сборочные ра­боты и их выполняют рабочие высокой квали­фикации. Стоимость ремонта высока, поэтому данный метод применяется лишь в индивиду­альном и мелкосерийном производстве ремон­та автомобилей.

Наиболее совершенной формой сборки уз­лов, агрегатов и автомобилей является поточ­ный метод.

Поточная сборка выполняется при перемещении собираемого объекта от одного поста к другому. Процесс сборки расчленен на отдельные операции, выполняемые специаль­ными рабочими на разных постах, располо­женных в линию. Перемещение объекта осу­ществляется на конвейерах с непрерывным или периодическим движением. Сборка на конвейере с периодическим перемещением про­изводится в момент его остановки.

При поточной сборке детали, узлы и аг­регаты обезличиваются, но строго сохраняется принцип взаимозаменяемости. Подаются на сборку лишь некоторые необезличенные дета­ли, которые совместно обрабатываются, на­пример шатун с крышкой и др. Поточная сбор­ка позволяет разбить технологический процесс на ряд простейших операций, специализиро­вать рабочие места и рабочих. Все это снижает трудоемкость сборочных работ и себестои­мость ремонта.

В процессе сборки производят ряд типовых сборочных работ: сборку цилиндрических и ко­нических шестерен, конусных, шпоночных и шлицевых соединений, шариковых и ролико­вых подшипников и др.

Сборка цилиндрических шесте­рен. При сборке цилиндрических шестерен выполняют следующие работы: подбор шесте­рен; установку шестерен на вал; установку ва­ла с шестернями в корпусе (картере); регули­рование зацепления шестерен.

Подбор шестерен к валам производится в зависимости от характера соединения. Напри­мер, шестерни промежуточного вала коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 должны быть подобраны к шейкам вала с натягом не менее 0,01 мм. Шестерня 1-й передачи должна пере­мещаться вдоль шлицев ведомого вала свобод­но без заеданий, а шестерни 2, 3 и 4-й передач должны легко, без заеданий вращаться на валу.

Неподвижную установку шестерни на валу производят вручную при помощи специальной мягкой оправки и молотка .или под прессом. Вручную собирают шестерни малого размера, термически не обработанные и устанавливае­мые с небольшими натягами. Все. другие ше­стерни следует напрессовывать только под прессом с применением специальных приспо­соблений.

Нормальная работа цилиндрических шесте­рен зависит от следующих основных условий:

-точка касания зубьев шестерен должна на­ходиться на линии зацепления;

-выход из зацепления одного зуба и начала

-зацепления следующего зуба должны быть плавными, без толчков и рывков.

Первое требование выполняется точностью изготовления шестерен и их сборкой. Если ше­стерни изготовлены точно по чертежам и меж­центровое расстояние также точно выдержано, то достаточно эти шестерни правильно со­брать, чтобы получить между ними удовлетво­рительное зацепление.

Для выполнения второго требования необ­ходимо, чтобы толщина зубьев й зазор между сцепляющимися зубьями были одинаковыми для всех зубьев обеих цилиндрических шесте­рен. Однако на практике при сборке шестерен обеспечить указанные требования не всегда удается из-за отклонений, которые получают­ся при изготовлении и сборке деталей. Поэто­му при сборке приходится подбирать шестерни и осуществлять контроль.

Боковой зазор между зубьями можно определить специальным приспособлением или ин­дикатором (рис. 66). Мерительный наконечник индикатора устанавливается на зубе первой шестерни, которая находится в зацеплении с сопряженной шестерней. Поворачивая первую шестерню (вторая застопорена), выбирают за­зор между зубьями и одновременно следят за отклонением стрелки индикатора. Разность показаний индикатора определит величину за­зора между зубьями сопряженных шестерен. При неравномерном зазоре следует устано­вить, какая из шестерен имеет дефект. Для этого сначала находят наименьший зазор меж­ду зубьями шестерен, а затем их разъединяют. Одну из шестерен поворачивают на 180° и снова соединяют. Если после этого характер за­цепления не изменился, то дефект имеет та ше­стерня, которая оставалась неподвижной. Если .до поворота шестерни зазор между зубьями имел минимальную величину, а после поворота стал максимальным, то дефект имеет шестер­ня, которая была повернута. Ее следует заме­нить.

Биение торцовой поверхности зуба можно выявить и проверить индикатором (рис. 67). Эта погрешность появляется в результате пе­рекоса оси втулки шестерни или перекоса оси, на которой установлена шестерня. При первом дефекте шестерня бракуется, а второй дефект, т. е. перекос оси, на которой установлена ше­стерня, удается устранить при сборке. Зацеп­ление шестерен проверяют также на краску. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски. При провертывании на зубьях ведомой шестерни получаются отпечатки. Техническими условиями установлены нор­мы на контакт и характер отпечатков, позво­ляющих судить о правильности зацепления со­пряженных шестерен.

Сборка конических шестерен.

Порядок сборки конических шестерен аналоги­чен сборке цилиндрических шестерен. К кони­ческим передачам предъявляют также требо­вания: бесшумность в работе и равномерный износ зубьев по их длине. Степень шумности работы конических шестерен оценивается кон­тролером при испытании собранных узлов. Оценка субъективная и основана на прослуши­вании работы конической пары шестерен. Равномерный износ зубьев во многом определяет­ся регулированием зацепления конических шестерен, которое при нормальном боковом зазо­ре обеспечивает достаточно полное прилегание (контакт) зубьев по их длине. При сборке ше­стерни нужно поставить в такое положение, при котором начальные окружности их сопри­касаются в одной точке, вершины конусов совмещаются в точке 0 (рис. 68), а образую­щие конусов совпадают.

Для этого шестерни передвигают вдоль осей и их положение фик­сируется регулировочными прокладками или кольцами, либо перемещением втулок при по­мощи специальных регулировочных гаек. В ус­ловиях ремонтных предприятий  качество ре­гулировки зацепления проверяется на краску по пятну контакта на ведомой шестерне (рис. 69). Для этого зубья ведущей шестерни покры­вают тонким слоем краски. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обе стороны ведущую шестерню до получения четко види­мых отпечатков.

Зацепление установлено правильно, если пятно контакта не захватывает концов зубьев и располагается, как показано на рис. 69, а. Если пятно контакта расположено, как на рис. 69, б, то необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. При малом боковом за­зоре между зубьями следует отодвинуть веду­щую шестерню.

При расположении пятна контакта, как по­казано на рис. 69, в, необходимо ведомую ше­стерню отвести от ведущей. Если при этом между зубьями получится слишком большой зазор, то необходимо придвинуть ведущую ше­стерню).

Если пятно контакта расположено у вер­шин головок зубьев (рис. 69, г), то ведущую шестерню следует придвинуть к ведомой. При малом боковом зазоре необходимо отодвинуть ведомую шестерню. Положение пятна контак­та внизу ножки зубьев (рис. 69, d) указывает, что необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубья­ми будет слишком велик, то следует придви­нуть ведомую шестерню.

Сборка конических соединений. При сборке конических соединений обращают внимание на плотность посадки и обеспечение необходимого натяга. Сборку начинают с под­бора конических деталей. Следует обеспечить плотное прилегание конических поверхностей на всей длине соединения. Проверку ведут по краске, а также по глубине посадки внутрен­него конуса на валу.

Сборка шпоночных соединений. При сборке ряда автомобильных деталей при­меняют призматические и сегментные шпонки. Следует уделять особое внимание подгонке шпонок по торцам и зазору <по наружной сто­роне шпонки. Обычно шпонку устанавливают в паз вала плотно или даже с натягом, а в пазу охватывающей детали посадка создается бо­лее свободная. Люфт шпонок в канавках валов не допускается. Охватывающая деталь не дол­жна «сидеть» на шпонке, ее необходимо цен­трировать по цилиндрической или конической поверхности вала. При этом между верхней плоскостью 'шпонки и впадиной паза охваты­вающей детали должен быть достаточный зазор.

При сборке шпонок небольших размеров применяют молотки или оправки из цветного металла. Целесообразнее запрессовывать шпонки под прессом или специальными струб­цинами.

Сборка шлицевых соединений. Наиболее распространенным видом шлицевого соединения Деталей автомобилей является такой, у которого центрирование осуществля­ется по наружному диаметру выступов вала. Вал шлифуется по наружному диаметру шлиц, а отверстие протягивается. Шлицевое соедине­ние деталей может быть подвижным и непод­вижным. Независимо от вида шлицевого сое­динения сборку следует начинать с осмотра состояния шлицев обеих деталей. Не допуска­ются забоины, задиры или заусенцы. Особое внимание должно быть уделено осмотру внеш­них фасок и закруглений внутренних углов шлицев. После сборки шлицевого соединения нужно проверить детали, например шестерни на биение

Проверку осуществляют индикатором на специальном приспособление или на повероч­ной плите,(устанавливая вал в центрах или на призмы. В подвижных соединениях, кроме про­верки на биение, контролируют еще относи­тельное смещение деталей при их вращении.

Установка шариковых и роли­ковых подшипников. Монтаж колец шариковых и роликовых подшипников осуще­ствляется при помощи специальных оправок. Одно из колец подшипника соединяют непод­вижно с деталью, а другое кольцо должно по­лучить более слабую посадку, дающую воз­можность проворачивать его от руки в ненагруженном состоянии. Если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника соединяют не­подвижно с валом, и, наоборот, если вращает­ся корпус (втулка), то наружное кольцо под­шипника устанавливается неподвижно.

При запрессовке колец усилие не должно передаваться через шарики или ролики. Оно должно совпадать с осью подшипника во избе­жание- перекоса колец.

При сборке особое внимание должно быть уделено коническим роликовым подшипникам. Ролики нельзя зажимать, они должны свобод­но вращаться и в то же время иметь мини­мально необходимый зазор. Установленная ве­личина зазора должна быть выдержана при регулировке.

 

 

Сложность авторемонтного производства заключается в том, что сборка осуществляется из деталей, имеющих различную точность раз­меров, например: детали годные, с допустимы­ми износами, восстановленные до номиналь­ных и ремонтных размеров, а также новые детали. Такое многообразие деталей обуслов­ливает не только подбор их по сопряжению, но и предварительное комплектование. Комплек­тование заключается в подборе деталей дан­ного узла, механизма по однородности их размеров, а если необходимо, то и по массе. При­ходится осуществлять ряд пригоночных работ, с тем чтобы облегчить сборку соединений.

Процесс комплектовки включает следую­щие работы: подбор деталей по размерам и по массе; производство пригоночных работ по от­дельным деталям; подачу скомплектованных узлов на сборку.

При подборе деталей необходимо обеспе­чить заданный характер посадки. Поэтому в авторемонтном производстве наряду с методом полной взаимозаменяемости находит примене­ние групповая (частичная) взаимозаменяе­мость, метод регулирования с применением ре­гулировочных прокладок и шайб, метод селек­тивного подбора деталей. Для некоторых ответственных сопряжений метод селективного подбора является основным методом, позволяющим получить необходимую точность сбор­ки при экономически целесообразной точности обработки сопрягаемых деталей.

Сущность селективного метода заключает­ся в том, что детали восстанавливают со сравнительно широкими, технологически воз­можными допусками, а затем сортируют их на равное число групп. В каждой группе комплек­туются детали с более узкими допусками, а сборка деталей осуществляется по одноимен­ным группам. Получаются стабильные посад­ки, что делает соединения более надежными и долговечными. Селективный метод обеспечива­ет взаимозаменяемость деталей внутри каж­дой группы.

Для некоторых ответственных деталей (поршни, шатуны и другие детали) кроме под­бора по размерам осуществляют комплектова­ние и по массе. Например, шатуны двигателя ЗиЛ-130 должны быть подобраны по массе нижней головки. Разница в массе для ком­плекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не должна превышать 6 г. Техни­ческие условия предусматривают подбор ша­тунов для указанного двигателя и по полной их массе. При этом разница в массе для ком­плекта шатунов не должна превышать 12 г.

При комплектовании ряда деталей произ­водят некоторые пригоночные работы. Наибо­лее часто осуществляют: припиловку, шабров­ку, притирку, полировку, развертывание, про­гонку резьбы, зачистку заусенцев.

Припиловка применяется для устране­ния коробления деталей. Покоробленные плос­кости припиливают по поверочной плите или по сопряженной детали. Инструментом служит личной напильник. Припиливают так же замки поршневых колец, чтобы в их стыках обеспе­чить заданные зазоры.

Шабровку осуществляют для более точ­ной подгонки деталей. Применяют ее при окончательной подгонке плоскостей картеров дви­гателей, коробок передач и других агрегатов, подгонке бронзовых втулок под валики. Кон­троль пришабренной поверхности ведут по плите или эталонной детали, применяя краску. Инструментами служат различные шаберы. Процесс шабровки является весьма трудоем­ким и его часто заменяют тонкой расточкой,  развертыванием, протягиванием и другими видами обработки. 

Притирку применяют при окончатель­ной обработке некоторых плоскостей, клапа­нов и разных краников (топливные и масля­ные). Процесс ведут при помощи абразивных материалов или только масла. Плоскости де­талей притирают одну по другой вручную или на станках, используя притиры. Применяют абразивные порошки или пасты ГОИ (Госу­дарственный оптический институт), которые наносятся тонким слоем на притираемую по­верхность. Детали перемещают друг относи­тельно друга, добиваясь равномерной матовой поверхности на обеих притираемых плоско­стях.

При притирке клапанов и краников осуще­ствляют вращение их в разные стороны так, чтобы в одну сторону поворот был несколько большим. При каждом повороте клапан или пробку краника несколько приподнимают. Притирка заканчивается, когда поверхности будут ровными, матовыми, без кольцевых ри­сок. Проверка притирки клапанов и краников производится испытаниями на герметичность.

Полировке подвергают некоторые авто­мобильные детали — поршневые пальцы, ку­лачки распределительных валов и др. При по­лировке кулачков применяют абразивную лен­ту ЭБ № 5—3 или пасту ГОИ. Когда объем работ небольшой, то применяют специальные жимки, в отверстия которых вклеивается фетр, пропитанный пастой. Перед полировкой по­верхность детали обязательно подвергается шлифованию.

Развертывание применяют главным образом для окончательной обработки отвер­стий, для обеспечения соосности отверстий сое­диняемых деталей. Инструментом служит раз­вертка, которая может быть изготовлена цель­ной, регулируемой или со вставными зубьями.

В зависимости от формы зуба используют развертки с прямыми и спиральными зубьями. Если при развертывании отверстий требуется получить точные размеры, малую шерохова­тость поверхности и определенное положение оси отверстия, то применяют развертки с на­правляющей цилиндрической частью и кондук­торы.

Развертывание является ответственной опе­рацией и при некачественном ее выполнении можно испортить несколько деталей или даже целый узел. Следует следить за закреплением детали и состоянием режущих кромок зубьев развертки, так как плохо заточенные кромки вызывают образование рисок и задиров на об­рабатываемой поверхности. Грубая, дробленая поверхность получается при излишне большом слое металла, снимаемого при развертывании или при применении несоответствующей ох­лаждающей жидкости. Для механизации про­цесса развертывания применяют электриче­ские или пневматические сверлильные ма­шины.

Прогонка резьб. При комплектовке деталей приходится проверять состояние резь­бы у всех резьбовых деталей. Небольшие де­фекты резьбовой поверхности устраняют про­гонкой. Резьба в отверстиях исправляется мет­чиком, а резьба на винтах, болтах и шпиль­ках— плашками. Процесс может осущест­вляться вручную или на специальных станках.

Зачистка заусенцев производится на том рабочем месте, где деталь ремонтиро­вали, или на специальном участке,, изолиро­ванном от рабочих мест сборки. Инструмента­ми служат шабер, напильники, абразивные бруски, наждачная лента, шлифовальная шкурка. Выбор инструмента зависит от назна­чения выполняемой работы, конфигурации и размеров детали. Процесс может осущест­вляться вручную или с применением специаль­ных машин (опиловочно-шлифовальные уста­новки, ленточно-заточные станки и др.).

 

Очищенные и обезжиренные детали под­вергаются контролю и сортировке на годные без восстановления, подлежащие ремонту, и негодные. Разбраковку деталей осуществляют в соответствии с техническими условиями на контроль и сортировку деталей. Технические условия внесены в специальные карты. В кар­тах указываются данные о дефектах деталей, номинальных и допустимых без ремонта раз­мерах деталей и способах их ремонта. Карта­ми пользуются при дефектовке и сортировке деталей.

К годным относятся детали, износ которых не превышает пределы допускаемого износа, позволяющего использовать детали при даль­нейшей эксплуатации. Эти детали маркируют­ся обычно белой краской и направляются в комплектовочное отделение или на склад за­пасных частей.

Детали, износ которых больше допустимо­го, но не относящиеся к группе негодных, мар­кируют желтой, зеленой или голубой краска­ми и направляют на склад накопления дета­лей и далее в соответствующие ремонтные це­хи или отделения для восстановления.

Негодные детали, имеющие такие повреж­дения, как трещины, обломы, выкрашивание металла рабочих поверхностей и т. п., марки­руют красной краской и направляют на склад утиля. Вместо них выписывают со склада пригод­ные запасные части.

Контроль деталей осуществляют визуаль­но (осмотром), измерительным инструментом, а для отдельных деталей применяют специаль­ные приспособления. Визуально проверяется общее техническое состояние деталей и выяв­ляются внешние дефекты (обломы, трещины и т. п.). При помощи различных измеритель­ных инструментов устанавливают размеры де­тали или отклонения от геометрической формы (овальность, конусность и др.). Наиболее рас­пространенные измерительные инструменты были рассмотрены ранее. На ремонтных заво­дах также применяют специальные измери­тельные устройства, позволяющие механизи­ровать контрольные операции.

Скрытые дефекты деталей, например вну­тренние раковины и трещины, наружные волосовые трещины, выявляют опрессовкой (гид­равлическим испытанием) или с помощью де­фектоскопов. Все ответственные детали авто­мобиля (блок цилиндров, головка блока и др.) обязательно подвергают указанному контро­лю. Для выявления дефектов блок цилиндров опрессовывают водой на специальном стенде. Вода нагревается до температуры 70—80^оС и под давлением 4—5 кгс/см² поступает в рубаш­ку охлаждения блока. Стенд поворотный и по­зволяет осматривать блок цилиндров со всех сторон для выявления течи воды.

В ремонтной практике для обнаружения трещин наибольшее распространение получил магнитный метод. Сущность магнитного мето­да заключается в том, что при намагничива­нии. контролируемой детали трещины создают участок с неодинаковой магнитной проницае­мостью. В результате происходит изменение величины и направления магнитного потока (создаются полосы).

Для выявления дефектных участков приме­няют магнитный порошок, который наносится на контролируемую деталь после или и процес­се ее намагничивания. Магнитным порошком служит обычно прокаленная окись железа (крокус). Нанесение порошка может произво­диться в сухом виде или в виде суспензии с маслом (керосином). Если нанести на намаг­ниченную деталь сухой порошок или смесь по­рошка с маслом, то он будет оседать в виде жилок в местах рассеивания магнитных сило­вых линий, указывая место дефекта. Для на­несения смеси порошка с маслом деталь опу­скают на 1—2 мин в ванну с суспензией. Тер­мически. обработанные детали, а также дета­ли, изготовленные из легированных сталей, покрывают суспензией после намагничивания. Выявление дефектов в данном случае основа­но на остаточном магнетизме.

Методом магнитной дефектоскопии можно контролировать лишь детали, изготовленные из ферромагнитных материалов (чугун, сталь). Для контроля деталей из цветных металлов и сплавов, пластмассы, керамики, твердых спла­вов и других материалов применяют капил­лярные методы, основанные на проникновении специальных растворов в область дефекта.

К числу их относится люминесцентный (флуо­ресцентный) метод. 

Сущность его заключается в следующем. Очищенные и обезжиренные детали погружа­ют в ванну с флуоресцирующей жидкостью на 10—15 мин. Жидкость проникает в имеющиеся трещины и там задерживается. Затем раствор удаляют с поверхности детали струей холод­ной воды и деталь просушивают подогретым сжатым воздухом. Для лучшего выявления трещин поверхность просушенной детали при­пудривают на воздухе в течение 5—30 мин. При освещении ультрафиолетовыми лучами трещины обнаруживаются по яркому зелено- желтому свечению. Глубокие трещины светят­ся в виде широких полос, а микроскопиче­ские— тонкими линиями.

Скрытые дефекты хорошо выявляются при ультразвуковом контроле.

Для установления величины износа и иска­жения геометрической формы деталей приме­няют различный контрольно-измерительный инструмент. При контроле особо ответствен­ных деталей автомобиля рекомендуется со­ставлять специальные паспорта, в которые за­носятся результаты замеров.

На основании результатов обмера и внеш­него осмотра устанавливают, пользуясь техни­ческими условиями, к какой группе следует отнести данную деталь.

Результаты сортировки деталей заносят в специальную форму, которая называется дефектовочной ведомостью. Находят применение разные формы дефектовочных ведомостей, в том числе и с отрывными полосами, которые вместе с деталями направляют на склады и в цехи: ведомость годных деталей — на комп­лектовку, ведомость негодных, недостающих и требующих ремонта деталей — на соответст­вующие склады. По отрывным полосам, как по требованиям, отпускают готовые детали для комплектовки.

На специализированных авторемонтных предприятиях с большой производственной программой при контроле деталей выявляют не только дефекты, но и устанавливают марш­рут ремонта. Каждая деталь, как правило, имеет не один дефект. Однако дефекты на де­талях повторяются в определенной последова­тельности и для устранения их могут приме­няться различные методы. Контролер при сор­тировке учитывает конструктивно-технологи­ческую однородность деталей, однородность дефектов и последовательность их устранения в соответствии с технологическим процессом. Им назначается номер маршрута технологиче­ского процесса восстановления.

Маршрутная технология преду­сматривает наивыгоднейшую последователь­ность проведения различных ремонтных опера­ций по всему комплексу однотипных дефектов, вносит определенную четкость в планирование работ по восстановлению деталей и способст­вует снижению себестоимости ремонта деталей и автомобиля.

Маршрутную технологию рекомендуется применять при централизованном восстановле­нии деталей в условиях специализированных заводов и в цехах с большой производствен­ной программой. При массовом восстановле­нии деталей автомобиля промышленными ме­тодами можно широко применять специализированное оборудование, приспособления и ин­струмент. Экономическую целесообразность восстановления деталей по определенным мар­шрутам проф, К. Т. Кошкин рекомендует оп­ределять коэффициентом К:

 

 

К =	(C1•λ•H1+С2-С3)•L1
	(С4•H2+С5)•L2

где К — коэффициент экономической целесооб­разности восстановления

C₁ — стоимость тру­довых затрат при восстановлении деталей, руб.

С₂ — стоимость материала, необходимого для восстановления деталей, руб.

С₃ — оста­точная стоимость детали, обусловленная оста­точным ресурсом, руб.

С₄ — стоимость трудо­вых затрат при изготовлении детали, руб.

С₅ — стоимость материала, необходимого для изготовления детали, руб.

λ — коэффициент ремонтной технологичности *

L₁ — пробег но­вой детали, км

L₂ — пробег восстановленной детали, км

Н₁ — коэффициент, учитывающий косвенные расходы при ремонте детали

H₂ — коэффициент, учитывающий косвенные расхо­ды при изготовлении детали.

Когда коэффици­ент К меньше или равен единице, то ремонти­ровать деталь экономически целесообразно, а установленный маршрут является рентабель­ным.

---

    * Коэффициент ремонтной технологичности определится отношением трудовых затрат при повторном ремонте деталей к первоначальным затратам.

 

Разборка автомобиля на агрегаты и аг­регатов на узлы и детали может производить­ся двумя способами — тупиковым и поточным.

Тупиковый способ применяется только при частичной разборке автомобиля или на предприятиях с небольшой программой ре­монтных работ. При данном способе автомо­биль разбирают на одном рабочем месте от начала до конца. Поточный способ разборки применяется на предприятиях с большой производственной программой ремонта автомобилей одной мар­ки. Разборка автомобиля при поточном спосо­бе осуществляется постепенно на нескольких рабочих постах разборочной линии. Технологический процесс разборки офор­мляется в специальной карте и разбивается на ряд самостоятельных операций, что позволяет рационально организовать рабочие посты и применять специализированное оборудование, приспособления и инструменты. Это улучшает качество разборочных работ и повышает про­изводительность труда. При разборочных работах используют пневматические и электрические гайковерты. На рис. 62 дается схема электрического подвесного ударно-импульсного гайковерта С-681.

Широко применяют подъемно-транспортные устройства (монорельс с электрической талью-тельфером, кран-балки, мостовые кра­ны) при снятии агрегатов с рамы и подаче их к постам разборки. Снятые агрегаты шасси подаются в разборочное отделение для даль­нейшей разборки, их на детали, а другие агре­гаты и узлы — в соответствующие цехи для ре­монта.

В зависимости от производственной про­граммы разборка агрегатов может произво­диться поточным способом на тележках кон­вейера и механизированных эстакадах или ту­пиковым способом на различного типа стендах. На рис. 63 показаны эстакады для разборки и сборки двигателя ЗИЛ-130. Двигатель уста­навливают картером сцепления на опорные ла­пы 1 (рис. 63, а) и крепят болтами 6. При ус­тановке буртик 3 должен войти в отверстие картера сцепления. Тележку с закрепленным двигателем можно перемещать по направляю­щей реборде 5 и поворачивать вокруг оси, фик­сируя необходимое положение фиксатором 2. Для инструмента имеется подставка 4. При ин­дивидуальной разборке (сборке) двигателя и небольшой производственной программе мо­жет быть использован стенд, представленный на рис. 63, б. У данного стенда имеется жест­кое, массивное основание 10, при помощи ко­торого он неподвижно устанавливается на ра­бочем месте. Двигатель крепится к поворотной тележке 7 и может занимать положение, удоб­ное для работы. Для разборки (сборки) дру­гих агрегатов автомобиля также применяют различные стенды. Они облегчают и улучшают условия труда рабочего и повышают качество разборочных работ. 

При разборке соединений с натягом исполь­зуют различного рода съемники, гидравличе­ские, рычажные и винтовые прессы. На рис. 64 показаны некоторые приспособления для раз­борки и сборки агрегатов и механизмов авто­мобиля ЗИЛ-130.

На предприятиях с большой производствен­ной программой применяют съемники с приво­дом от гидравлической установки. На рис. 65

показаны два типа таких съемников. Первый съемник (рис. 65, а)

используют при снятии наружного кольца подшипника правой крыш­ки картера редуктора, а второй (рис. 65,6) — при снятии шкива коленчатого вала.

Съемники работают совместно с силовой головкой 1 гид­равлической установки, включив которую, осу­ществляют снятие детали. Применение съем­ников улучшает качество разборки и преду­преждает повреждение многих деталей, осо­бенно подшипников качения.

При разборке находят широкое примене­ние различные ключи: торцовые, трещоточные, коловоротные, цанговые, эксцентриковые. Последние два ключа применяют для вывинчива­ния шпилек из блоков цилиндров и других де­талей.