Во время проведения ТО-1 проверяют крепление: оборудования на двигателе, трубопроводов и приемных труб глушителя, двигателя на раме.
При ТО-2 проверяют и при необходимости закрепляют головки цилиндров двигателя; регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел. Два раза в год
(сезонное обслуживание) контролируется состояние цилиндропоршневой группы.
Диагностироваие технического состояния двигателя выполняют на посту, оборудованном стендом с беговыми барабанами 1 (рис. 1), который смонтирован на осмотровой канаве 2. Этот пост позволяет определить мощность двигателя и расход топлива, проверить давление в конце такта сжатия (компрессию) компрессометром; техническое состояние цилиндропоршневой группы специальным прибором; количество газов, прорывающихся в картер, газовым счетчиком; изменение химического состава и цвета отработавших газов газоанализатором; давление масла в системе смазки манометром; разрежение во впускном трубопроводе двигателя вакуумметром. Кроме того, при этом прослушивают двигатель на стуки стетоскопом.
Стетоскопы, используемые для прослушивания стуков двигателей, могут быть механические и электронные. Первые имеют слуховые наконечники 4 (рис. 2,а), вставляемые в уши, и стержень 1, прижимаемый к различным точкам проверяемого механизма. Электронный стетоскоп состоит из кристаллического датчика, транзисторного усилителя, стержня 1 (рис. 2,6), телефона в и батарейного питания.
Зоны прослушивания стуков двигателя указаны на рис. 2, е. Следует, однако, иметь в виду, что прослушивание двигателя и распознавание по характеру стуков его неисправностей требует большого навыка.
Определение величины компрессии двигателя.
Для проверки давления в цилиндрах в конце такта сжатия компрессометром (рис. 3, а) необходимо: прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С, остановить двигатель, полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки карбюратора, отъединить провода от
свечей зажигания. Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов.
Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра. Далее, нажав пальцем на стержень золотника компрессометра, устанавливают стрелку манометра в нулевое положение и проверяют давление в следующем цилиндре.
Давление в конце такта сжатия должно быть не ниже 8 кгс/см2 (ЗМЗ-24), 7,6 кгс/см2 (3M3-53) и 6,7—7,0 кгс/см2 (ЗИЛ-130).
Компрессометр для дизелей (рис. 3,6) имеет шкалу манометра 2 до 60 кгс/см2. Для установки стрелки манометра в нулевое положение после замера компрессометр имеет игольчатый вентиль 1. Для дизелей ЯМЗ при минимальной частоте вращения коленчатого вала 500— 600 об/мин давление в конце сжатия должно быть не ниже 30 кгс/см2.
Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кгс/см2 для карбюраторных двигателей и 2 кгс/см2 — для дизелей.
Прибор для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов и прокладки головки цилиндров показан на рис. 4.
При открытом вентиле 3 (вентиль 5 закрыт) сжатый воздух поступает в редуктор 1 и через калиброванное отверстие 9 к манометру 8, в наконечник 6 и через резиновый конус 7 в цилиндр двигателя.
Неплотности цилиндра вызывают утечку воздуха, указываемую манометром 8. При полной герметичности цилиндра стрелка манометра устанавливается на нулевом делении шкалы, а при полной утечке воздуха из цилиндра— на делении 100%. Следовательно, отклонение стрелки манометра от нулевого деления указывает потерю воздуха через неплотности в процентах.
Утечку воздуха через клапаны двигателя определяют при открытом вентиле 5. Неисправность обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в отверстиях для свечей зажигания, в соседних с проверяемым цилиндром.
Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров.
К прибору прилагаются: приспособление для установки поршня в нужное положение, сигнализатор-свисток для определения конца такта сжатия, фонендоскоп для прослушивания двигателя и индикатор для наблюдения прорыва воздуха через неплотность в клапанах.
Регулировка зазоров в газораспределительном механизме.
Для регулировки зазора между стержнями клапанов и толкателями в двигателях с нижним расположением клапанов (ГАЗ-52) поворачивают коленчатый вал в положение, при котором полностью открыт выпускной клапан первого цилиндра. При этом проверяют и регулируют зазоры во впускных клапанах первого, третьего и пятого цилиндров и в выпускных клапанах второго, третьего и шестого цилиндров. Затем устанавливают коленчатый вал в положение, когда полностью открыт выпускной клапан шестого цилиндра. При этом проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов второго, четвертого и шестого цилиндров и выпускных клапанов первого, четвертого и пятого цилиндров.
При регулировке зазора (рис. 5, а) удерживают толкатель 2 за лыски, отпускают контргайку 3 и повертывают регулировочный болт 4. Затем, удерживая регулировочный болт и толкатель, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.
Для впускных клапанов зазор должен быть 0,20—0,23 мм, для выпускных клапанов — 0,25—0,28 мм.
В двигателях с верхним расположением клапанов зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,25—0,3
Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. двигателя 3M3-53 поворачивают коленчатый вал до совмещения риски на шкиве вала с центральной риской на указателе, расположенном на крышке распределительных шестерен. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра. Зазоры у клапанов у остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/2 оборота.
Перед регулировкой зазоров клапанов первого цилиндра двигателя ЗИЛ-130 нужно установить поршень в в.м.т. конца такта сжатия. Для этого отверстие в шкиве коленчатого вала совмещают с меткой «ВМТ» на указателе, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала.
В этом положении регулируют зазоры у обоих клапанов первого цилиндра, выпускных клапанов второго, четвертого и пятого цилиндров, впускных клапанов третьего, седьмого и восьмого цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на полный оборот.
В газораспределительном механизме дизеля
ЯМЗ-740 зазоры должны быть 0,15—0,20 мм для впускного и 0,20—0,25 мм для выпускного клапанов.
Для регулировки зазоров коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу подачи топлива в первом цилиндре, используя фиксатор, смонтированный на картере маховика. Маховик поворачивают ломиком через люк в картере сцепления. Затем поворачивают коленчатый вал еще на 60° и регулируют зазоры клапанов первого и пятого цилиндров. Далее поворачивают коленчатый вал на 180, 360 и 540°, регулируя соответственно зазоры в четвертом и втором, шестом и третьем, седьмом и восьмом цилиндрах.
Натяжение цепи привода распределительного вала двигателя автомобиля «Москвич-412» регулируют при помощи звездочки 8 (рис.6), рычага 7 и плунжера.
Для регулировки надо отвернуть стопорный болт 5 на 1/2—2/3 оборота. При этом плунжер 4 под действием пружины 2 переместится вниз и, нажимая на рычаг 7 со звездочкой 8, натянет ведомую ветвь цепи 9. Затем надо повернуть коленчатый вал на 3—4 оборота или пустить двигатель и дать ему поработать не более одной минуты при малой частоте вращения на режиме холостого хода и закрепить стопорный болт 5.
Затяжка гаек крепления головок цилиндров. Головку надевают на шпильки блока цилиндров свободно, без ударов. Гайки затягивают равномерно и последовательно от середины к краям в два приема. Окончательную затяжку производят динамометрическим ключом.
Момент затяжки гаек крепления головок цилиндров должен быть: 7,3—7,8 кгс-м (3M3-24.3M3-53), 7—9 кгс/cм2 (ЗИЛ-130), 19— 21 кгc/см2 (ЯМЗ-740) (рис. 7).
При слабой затяжке гаек нарушается герметичность цилиндров двигателя, возможно прогорание прокладки и попадание воды в цилиндры.
Двигатель должен работать надежно, без перебоев, развивать достаточную мощность для обеспечения нормальных динамических (тяговых) свойств автомобиля, расходовать топливо и масло в пределах установленных норм.
Признаками, основных неисправностей двигателя являются:
-падение мощности,
-повышенный расход масла, дымный выпуск,
-снижение давления конца сжатия (компрессии),
-стуки в двигателе.
Мощность двигателя снижается, а расход топлива увеличивается при неисправности системы питания, накоплении нагара в камерах сгорания, отложениях во впускной системе, наличии накипи и грязи в системе охлаждения, неправильной регулировке газораспределительного механизма, недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя, пропуске воздуха через уплотнения впускной системы.
Повышенный расход масла (угар) и дымный выпуск наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок для поршневых колец, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе масла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уплотнений коленчатого вала и неисправности системы вентиляции картера двигателя. На дымность выпуска большое влияние оказывают неисправности топливной аппаратуры.
Давление конца сжатия (компрессия) может понизиться при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослаблении затяжки гаек крепления головок цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в газораспределительном механизме.
Стуки в двигателях появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов; задирах на поверхностях гильз и поршней; увеличенных зазорах между стержнями клапанов и носками коромысел; износе поршневых пальцев, отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов; износе шатунных и коренных подшипников.
Техническое состояние двигателя проверяют наружным осмотром, по показаниям контрольно-измерительных приборов, расходу топлива и масла, путем прослушивания двигателя:
Посторонние звуки при работе мотора. Звук может быть статичным (гул, шелест, скрежет), тональность и громкость которого изменяется с повышением оборотов мотора, и периодическим, который появляется на определенных режимах работы (некоторое время после запуска, на прогретом моторе, на холостых оборотах и т. д.).
Вибрация. Вибрация чаще всего вызывается разрушением подушек двигателя, детонационными процессами или сбоем работы системы зажигания.
Черный, сизый или синий дым из выхлопной трубы. Нормальным может быть появление необильного дыма во время прогрева авто. После достижения рабочей температуры окрашивание выхлопов в один из вышеуказанных цветов свидетельствует о наличии проблем в ДВС.
Явно завышенное потребление бензина или дизельного топлива. Причин этому явлению может быть много, начиная от неисправностей топливной системы, заканчивая низким качеством самого горючего.
Проблемы с запуском, неровная работа двигателя и плавающие обороты холостого хода.
Заметное снижение эксплуатационных характеристик автомобиля. Машина хуже ускоряется, пропадает тяга, падает максимальная скорость.
Для поддержания двигателя в работоспособном состоянии и в надлежащем внешнем виде, уменьшения интенсивности изнашивания деталей, предупреждения отказов и неисправностей, а также выявления их с целью своевременного устранения выполняют техническое обслуживание двигателя.