Наиболее распространенными дефектами топливного бака являются трещины и вмятины. Незначительные трещины запаива­ют мягким или твердым припоем. Большие тре­щины или пробоины бака ремонтируют нало­жением заплат, которые припаивают или при­варивают. Перед ремонтом топливные баки тщательно очищают от грязи, ржавчины и уда­ляют пары бензина. Для этого внутреннюю по­верхность бака вначале промывают горячим 5%-ным раствором каустической соды, затем 5%-ным раствором нашатырного спирта.

Вмятины стенок бака устраняют вытягива­нием запавшего места припаянным прутком. Большие вмятины устраняют правкой молот­ком и оправкой. Для этого со стороны, проти­воположной вмятине, вырезают с трех сторон прямоугольное окно и отгибают вырезанную часть так, чтобы был свободный доступ инст­рументу внутрь бака. После устранения вмя­тины отогнутую часть стенки подгибают на место и запаивают твердым припоем или зава­ривают. После ремонта топливный бак подвер­гают опрессовке водой под избыточным давле­нием 0,3—0,5 кгс/см².

Неисправности топливного на­соса карбюраторного двигателя возникают в основном в результате ослабления пружин, не­плотной посадки клапанов, неплотности соеди­нений, износа рычага привода. Негодные пру­жины заменяют новыми. Неплотности в соеди­нении крышки с корпусом устраняют притир­кой абразивной пастой на плите. Изношенную рабочую поверхность рычага восстанавливают наплавкой с последующей механической обра­боткой по шаблону. Изношенное отверстие в корпусе обрабатывают разверткой под ремонт­ный размер. После ремонта и сборки топлив­ный насос испытывают на стенде на произво­дительность и развиваемое давление. Одновре­менно проверяют герметичность всех его со­единений.

Основными неисправностями карбюра­торов являются: износ запорного игольчато­го клапана, вмятины и трещины на поплавке, износ калиброванных отверстий жиклеров и иглы главного жиклера, нарушение регулировки ограничителя максимальных оборотов ко­ленчатого вала двигателя. После разборки, промывки в керосине и обдувки сжатым возду­хом детали карбюратора осматривают, заме­ряют и проверяют на приборах и приспособле­ниях. Жиклеры проверяют на пропускную спо­собность. Если она больше предусмотренной техническими условиями, то жиклер изношен и подлежит замене. Также подлежат замене пластины диффузоров, если их упругость ниже допустимой техническими условиями. Иголь­чатый запорный клапан восстанавливают при­тиркой.

Трещины в поплавке запаивают мягким припоем. Перед пайкой выпаривают бензин, попавший внутрь поплавка. Для этого его по­мещают в горячую воду и выдерживают в ней в течение нескольких минут. Одновременно по выходящим пузырькам определяют место по­вреждения. После пайки проверяют массу по­плавка, которая должна соответствовать дан­ным технических условий.

Собранный карбюратор подвергают про­верке на приборах и приспособлениях. При проверке устанавливают: плотность всех соеди­нений, уровень топлива в поплавковой камере, работу ограничителя максимальных оборотов, работу карбюратора на всех режимах (при ус­тановке на двигателе).

Поступившие в ремонт приборы системы питания дизельного двигателя вначале моют в ванне с керосином, очищают волося­ными щетками, а затем разбирают. При раз­борке применяют различного рода съемники, приспособления, выколотки с медными нако­нечниками. После разборки все детали моют в моечной установке, в ванне с керосином или в ультразвуковой установке и очищают, приме­няя различные инструменты. Затем их обдува­ют сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, контролируют и сортируют со­гласно техническим условиям.

Основными дефектами деталей топливных насосов, насосов-форсунок и форсунок явля­ются: износ и повреждение рабочих поверх­ностей деталей плунжерной пары, износ рабо­чих поверхностей клапанов и их седел, потеря упругости пружин. У форсунок наблюдается закоксовывание и износ элементов распыли­теля.

В корпусах топливного насоса встречаются трещины и поврежденная резьба. Валик на­соса может иметь износ опорных шеек и ку­лачков.

Все непрецизионные детали (к прецизион­ным относятся: плунжерные пары, нагнета­тельные и обратные клапаны с их гнездами, распылители с иглами) ремонтируют обычны­ми способами. Хромированием или осталиванием восстанавливают изношенные шейки ку­лачкового вала. Изношенные кулачки обраба­тывают на копировально-шлифовальном стан­ке до выведения следов износа. Трещины в корпусах заваривают, а отверстия с повреж­денной резьбой восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера.

Плунжерную пару можно восстановить пе­рекомплектованием или хромированием плун­жера. Перед комплектованием выводят износ рабочих поверхностей всех плунжеров и вту­лок. После подбора плунжер и втулку прити­рают тонкой притирочной пастой до получения требуемого соединения. Хромированные плун­жеры после доводки также подбирают к втул­кам и осуществляют их притирку. Затем дета­ли промывают в дизельном топливе и контро­лируют. Вначале плунжер, смоченный дизель­ным топливом, вставляют в отверстие втулки и наблюдают за его опусканием. Он должен мед­ленно опускаться под действием собственной массы до упора. Заедание или торможение не допускается. При вынимании плунжера, когда перекрыты отверстия втулки, должно ощущать­ся сильное сопротивление, создаваемое силой разрежения под плунжером. Затем осуществ­ляют проверку плунжерной пары на герметич­ность на специальных приборах путем гидрав­лической опрессовки.

Износ рабочих поверхностен клапанов и их седел, нагнетательного клапана и седла, по­верхности корпуса и запорной иглы распыли­теля форсунки восстанавливают притиркой при помощи притирочных паст. Хорошо при­тертые клапаны не должны отрываться от се­дел под действием собственной массы. Реко­мендуется сферическую поверхность контроль­ного клапана насоса-форсунки притирать сов­местно с его гнездом.

Изношенные шестерни подкачивающего насоса, сальники и прокладки следует заме­нить новыми. Загрязненные фильтры очища­ют и промывают в дизельном топливе.

После ремонта и замены изношенных дета­лей топливные насосы и насосы-форсунки со­бирают, прирабатывают, регулируют и испы­тывают на стендах. Регулировку и испытание осуществляют в соответствии с требованиями технических условий

Категория: Ремонт двигателей

Рейтинг: 5 / 5

Ремонт распределительного вала.

Основными дефектами распределитель­ного вала являются: изгиб, износ опорных ше­ек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков.

Биение промежуточных опорных шеек про­веряют при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимая величина бие­ния устанавливается техническими условиями. Если биение превышает допустимую величину, то вал правят под прессом. Изношенные шей­ки шлифуют на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шей­ки полируют абразивной лентой или пастой' ГОИ. При этом осуществляют замену изно­шенных опорных втулок на новые. Внутрен­ние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой рез­цом под размер перешлифованных шеек расп­ределительного вала. Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров, можно вос-

станавливать хромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размеры.  Небольшой износ кулачков устраняют шли­фованием на копировально-шлифовальном станке. При значительном износе вершину ку­лачка можно восстановить наплавкой сормайтом № 1 с последующим предварительным шлифованием на электрошлифовальной уста­новке и окончательной обработкой на копи­ровально-шлифовальном станке.

Ремонт клапанов, толкателей, коромысел.

Наиболее часто встречающи­мися дефектами клапанов являются: износ и обгорание рабочей фаски, деформации тарел­ки (головки), износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшим износом рабочей фаски восста­навливают притиркой к седлу. При значитель­ных износах или наличии глубоких раковин и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски высота цилиндриче­ской части головки клапана должна быть не менее величины, установленной техническими условиями.  

Все клапаны притирают одновременно на специальном станке. Герметичность пары кла­пан— седло контролируют прибором, при по­мощи которого нагнетается под избыточным давлением (0,6—0,7 кгс/см²) воздух. Давление в течение 1 мин не должно резко уменьшаться.

Изгиб стержня и биение рабочей фаски го­ловки относительно стержня проверяют на специальном приспособлении (рис. 82). Конт­роль осуществляют индикаторами 10 и 11. До­пускаемое биение стержня клапана — 0,015 мм на длине 100 мм, а биение рабочей фаски — 0,03. При большем биении стержень клапана правят.

Изношенный стержень клапана можно вос­становить хромированием или осталиванием с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности.

У толкателей клапанов изнашиваются сфе­рическая и цилиндрическая поверхности. Стер­жень восстанавливают шлифованием до ре­монтного размера или хромированием. При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под размер устанав­ливаемых стержней или для запрессовки втул­ки. Втулки изготавливают из серого чугуна и запрессовывают с натягом 0,02—0,03 мм. Пос­ле запрессовки внутренний . диаметр втулок обрабатывают разверткой, обеспечивая необ­ходимый зазор в соединении. Износ сферичес­кой поверхности стержня устраняют шлифова­нием по шаблону, выдерживая установленную техническими условиями высоту.

В коромысле клапанов изнашиваются втул­ки, которые заменяют на новые и растачивают отверстие в них до номинального или ре­монтного размера. В новой втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сфериче­скую поверхность носка коромысла обрабаты­вают шлифованием.

Категория: Ремонт двигателей

Рейтинг: 5 / 5

Детали масляного насоса изнашиваются медленнее в сравнении с деталями двигателя. Поэтому при ремонте нет необходимости пол­ностью разбирать насосы, а достаточно прове­сти контрольное вскрытие, чистку редукцион­ного клапана и проверку параметров насоса на испытательном стенде.

Наиболее распространенными дефектами деталей масляного насоса являются: износ по­верхностей крышек насоса, гнезд под шестер­ни, шестерен, ведущего вала насоса, трещины и обломы, износ или повреждения резьбы в от­верстиях.

Поверхность крышки насоса восстанавливают шлифованием на плоскошлифовальном станке. Изношенные в корпусе гнезда под шес­терни устраняют обработкой в специальном приспособлении на токарном станке. Вначале „ обрабатывают внутреннюю поверхность на глубину не более 2 мм, а затем подрезают тор­цовую поверхность, обеспечивая заданную по техническим условиям глубину гнезда. Про­верка точности обработки производится инди­каторным устройством.

Изношенные шестерни заменяют новыми. Изношенный ведущий валик восстанавливают шлифованием под ремонтный размер втулки или хромированием под номинальный размер. Изношенные отверстия обрабатывают раз­верткой под увеличенный ремонтный размер или восстанавливают запрессовкой втулок. После запрессовки внутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой до номинального размера.

Трещины и обломы устраняют сваркой с последующей механической обработкой. Реко­мендуется горячая сварка ацетилено-кислородным нейтральным пламенем. Сварку ведут чугунно-медными присадочными прутками с флюсом. После сварки корпус медленно ох­лаждают в термокамере или в томильной яме.

Отверстия с изношенной или поврежденной резьбой восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последую­щим нарезанием резьбы номинального раз­мера.

После ремонта и сборки масляный насос подвергают испытанию. Он должен создавать давление 6 кгс/см² при 600—800 об/мин вала насоса.

При ремонте двигателя осуществляют про­мывку масляных фильтров и если нужно, то заменяют фильтрующие элементы и негодные детали. Промывку производят в керосине с по­следующей обдувкой сжатым воздухом.

Трещины и обломы корпуса и крышки филь­тра устраняют заваркой с последующей зачи­сткой мест сварки. Изношенную или повреж­денную резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Маслопроводы промывают керосином или горячим раствором каустической соды, а затем горячей водой и продувают сжатым воздухом. Трещины в трубках запаивают твердым припо­ем. Негодные соединительные ниппели заменя­ют новыми. После ремонта маслопроводы ис­пытывают в течение 2 мин на герметичность сжатым воздухом под давлением 4 кгс/см².

Радиаторы системы охлаждения могут иметь следующие основные дефекты: загрязне­ние сердцевины, отложение накипи и течь тру­бок. Загрязнение и накипь удаляют в установ­ках, обеспечивающих подогрев раствора до 60—80°С, его циркуляцию и последующую промывку радиатора водой. Герметичность ра­диатора проверяют сжатым воздухом под из­быточным давлением 0,3—0,5 кгс/см², погру­зив его в ванну с водой. Отверстия закрывают резиновыми пробками, через одну из которых поступает по шлангу воздух от воздушного на­соса. Выходящие пузырьки воздуха укажут на наличие дефектов. Когда радиаторы ремонти­руют без разборки (не снимая бачков), то ис­пытание на герметичность осуществляют пос­ле удаления накипи.

Течь трубок устраняют пайкой. Заменяют на новые заглушенные трубки и трубки, имею­щие большие вмятины. Для замены трубок от­паивают бачки радиатора от сердцевины. За­тем нагретыми стальными стержнями, имею­щими форму трубок, отпаивают дефектные трубки и плоскогубцами вынимают их из серд­цевины. После этого устанавливают новую или запаянную трубку вместе со вставленным в нее стержнем. Затем вынимают стержень и концы установленной трубки развальцовывают. Да­лее припаивают концы трубок к опорным пла­стинам сердцевины, а также верхний и нижний бачки.

Отремонтированный радиатор проверяют в ванне, предварительно накачав в него воздух.

Основными неисправностями деталей во­дяного насоса являются: сколы и трещи­ны на корпусе насоса, изгиб и износ валика, износ шпоночной канавки. Сколы на фланце и трещины на корпусе устраняют сваркой. Де­таль предварительно нагревают. Рекомендует­ся заварку производить ацетилено-кислородным нейтральном пламенем. Трещины можно заделывать эпоксидной смолой. Погнутый ва­лик правят под прессом, а изношенный менее допустимого восстанавливают хромированием и последующим шлифованием до номинально­го размера. Изношенную шпоночную канавку на валу заваривают, а затем фрезеруют новую канавку под углом 90—180° к старой.

Категория: Ремонт двигателей

Рейтинг: 5 / 5

Блок цилиндров большинства двига­телей изготавливается из серого чугуна со вставными мокрыми гильзами. Основными де­фектами блока цилиндров являются: пробои­ны, сколы, трещины различного размера и рас­положения, износ цилиндров или деформации посадочных отверстий под гильзу, износ гнезд вкладышей коренных подшипников, гнезд кла­панов, обломы шпилек, срыв резьбы в отвер­стиях.

Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром обнаруживают пробои­ны, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резьбы, состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой выявляют трещины, не замечен­ные при осмотре. Один из применяемых стен­дов для гидравлического испытания блока ци­линдров показан на рис. 70. В рубашку охлаж­дения блока под давлением 4—5 кгс/см² нагне­тается вода. При этом на блок цилиндров должна быть установлена головка блока или вместо нее чугунная плита с резиновой про­кладкой. Поворачивая раму стенда, осматри­вают блок и устанавливают, нет ли течи воды.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и пло­скость разъема, блок цилиндров бракуется. В доступных местах трещины заваривают. Предварительно концы трещин засверливают

сверлом диаметром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 90° на глубину ⁴/₅ толщины стенки. Рекоменду­ется перед сваркой блок цилиндров нагреть до температуры 600—650°С. Трещину заваривают газовой сваркой, применяя нейтральное пламя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток диаметром 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и выступать над поверхностью ос­новного металла не более 1,0—1,5 мм. После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или в томильной яме, Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя посто­янный ток обратной полярности. Хорошие ре­зультаты получаются при заварке трещин между поясками цилиндров электродами, из­готовленными из монель-металла, и следую­щем режиме сварки: сила тока — 120 А, на­пряжение 65—75 В.

Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течи воды че­рез шов не допускаются.

Трещины и пробоины блока цилиндров можно заделывать эпоксидными пастами. Процесс заделки заключается в следующем. Поверхность блока с двух сторон трещины за­чищают до блеска металлической щеткой или косточковой крошкой на установке для очист­ки деталей. На концах трещины просверлива­ют отверстия сверлом диаметром 3—4 мм, на­резают в них резьбу и ввертывают заподлицо заглушки из медной или алюминиевой прово­локи. Трещину обрабатывают под углом 60— 90° зубилом или абразивным кругом на глуби­ну до ³/₄ толщины стенки.

На поверхности блока вокруг трещины на расстоянии до 30 мм создают шероховатость путем насечки зубилом или дробеструйной об­работкой. Ацетоном или бензином обезжири­вают подготовленную поверхность блока. Шпа­телем последовательно наносят слои эпоксид­ной пасты на подготовленную сухую поверх­ность. Вначале наносят первый слой пасты толщиной до 1 мм, резко перемещая шпатель по поверхности блока. Затем наносят второй слой пасты толщиной не менее 2 мм, тщательно втирая ее. Общая толщина слоя пасты на всей поверхности должна составлять 3—4 мм.

После заделки трещины блок цилиндров оставляют на 25—28 ч до полного затвердева­ния пасты. Процесс затвердевания пасты мож­но ускорить подогревом электрической отра­жательной печью до температуры 100°С или при приготовлении пасты осуществляют выпа­ривание отвердителя (полиэтиленполиамина) путем нагревания до температуры 105—110°С и последующей выдержки при данной темпера­туре в течение 3 ч. Отремонтированную поверх­ность зачищают драчевым напильником или абразивным кругом. Подтеки пасты срубают зубилом.

Пробоины, поддающиеся ремонту, заделы­вают наложением заплат. Вначале осущест­вляют зачистку и обезжиривание краев и по­верхности вокруг пробоин. Затем наносят па­сту и накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прокатывают роликом. Рас­стояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15—20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10—15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последователь­ности накладывают до восьми слоев стекло­ткани. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений.

Пробоины можно заделывать приваркой заплат, изготовленных из мягкой стали такой же толщины, что и стенка детали. Форма зап­латы должна соответствовать форме повреж­денного участка, а размеры ее на 1,5—2,0 мм меньше размера пробоины. Края пробоины и заплаты обрабатывают под углом. Заплату вначале приваривают в двух местах, а затем приваривают по всему периметру. Применяют электросварку и медные электроды, обернутые жестью. Рекомендуется герметизировать по­врежденный участок эпоксидной смолой.

После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде. Если в течение 5—6 мин просачива­ние воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен высококачественно.

Трещины рубашки охлаждения блока мож­но заделать постановкой штифтов. Порядок выполнения работ следующий. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4—5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине тре­щины на расстоянии 7—8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки на глубину, равную толщине стенки блока.

Прутки обрезают ножовкой, оставляя кон­цы, выступающие на 1,5—2,0 мм над поверх­ностью детали. Сверлят отверстия между уста­новленными штифтами так, чтобы они пере­крывали их на ³/₄ диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их но­жовкой, оставляя соответствующие концы. Да­лее легкими ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке. 

Блок цилиндров, имеющий сколы, допусти­мые для ремонта, восстанавливают наплавкой или приваркой заплаты.

Величину износа цилиндров или гильз оп­ределяют индикаторным нутромером (рис.71). Измерения делают в двух взаимно перпендику­лярных направлениях и в трех поясах. Одно направление устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располага­ется на расстоянии 5—10 мм от верхней пло­скости блока, второй — в средней части цилиндра и третий — на расстоянии 15—20 мм от нижней кромки цилиндра. В зависимости от величины износа устанавливают вид ремонта. Обычно осуществляют растачивание и после­дующую доводку или постановку (запрессов­ку) гильз.

Вставные гильзы также можно ремонтиро­вать расточкой с последующей окончательной обработкой хонингованием. Результаты иссле­дований показали, что не менее,.80% гильз дви­гателя ЗИЛ-130, поступивших на авторемонт­ные заводы в первый раз, можно восстанавли­вать.

Растачивание является основным спо­собом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры или гильзы обрабатывают до ремонтных раз­меров на расточных станках стационарного или переносного типа. Гильзы крепят в специ­альном приспособлении, установленном на столе расточного станка.

На рис. 72, а показано приспособление, при­меняемое при растачивании гильзы двигателя ЗИЛ-130. Гильза 6 устанавливается во втул­ке 7, которая расположена в корпусе 1 приспо­собления. Крепление осуществляется зажима­ми 3 и 5. Усилие зажима передается на гильзу через два сферических кольца 4 и 2.

После растачивания гильза подвергается хонингованию. Гильзу 6 (рис. 72,6) крепят на столе станка в специальном приспособлении, которое состоит из корпуса 1, двух втулок 7, выталкивающего устройства 8, установочного кольца 9 и зажимного болта 10.

При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпинделем станка, вводят в обрабатываемое отверстие (бруски находятся в сжатом состоянии). Вначале осуществляют предварительное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинговальную го­ловку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.

На рис. 73 показана одна из конструкций хонинговальных головок с пневматическим приводом.

Пневматический привод обеспечивает по­стоянное давление брусков на стенки цилинд­ра, что повышает качество обработки и произ­водительность процесса хонингования. При этом можно регулировать давление брусков на обрабатываемую поверхность и автоматизиро­вать процесс разжатия брусков по мере изме­нения диаметра гильзы.

Для получения правильной геометрической формы цилиндра в процессе хонингования не­обходимо установить определенную длину хо­да головки. Она должна быть такой, чтобы абразивные бруски выходили за торец цилинд­ра на величину, не превышающую 0,2—0,4 их длины. При большей величине хода хонинговальной головки наблюдаются погрешности формы, в частности, вогнутость, а при мень­шей величине хода — бочкообразность.

Хонингование осуществляется при непре­рывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработай. В качест­ве смазочно-охлаждающей жидкости приме­няют керосин или смесь керосина с веретен­ным маслом.

Для предварительного хонингования реко­мендуются бруски синтетических алмазов А10МХ50, а для окончательного хонингова­ния — бруски БХ-100Х 11 Х9К38БС. Обработ­ка ведется при режимах: окружная скорость вращения головки 280 об/мин, а скорость воз­вратно-поступательного движения — 90 двой­ных ходов в минуту. Припуск на предваритель­ное хонингование устанавливают не более 0,08 мм, а для окончательного хонингования 0,04 мм.

Окончательная обработка цилиндров дви­гателя может быть осуществлена шарико­выми раскатными головкам и, позво­ляющими получить поверхность требуемой точности и шероховатости. Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстие ци­линдра резцом и шариком головки.

Рекомендуется следующий режим резания и раскатывания: частота вращения — 450 об/мин; подача на 1 оборот — 0,08 мм; глубина резания — 0,25 мм; сила давления на шарик — 20 кгс.

Независимо от способа окончательной об­работки цилиндров (гильз) их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонт­ный размер.

Цилиндры можно восстанавливать запрес­совкой гильз, если их износ превышает пос­ледний ремонтный размер или на стенках име­ются глубокие риски и задиры. Для этого ци­линдры обрабатывают под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3— 4 мм. В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05—0,10 мм на гидравлическом прессе, опрессовывают и обра­батывают (растачивают и хонингуют) до но­минального размера. Иногда гильзы обраба­тывают под размер меньше номинального, что­бы использовать перешлифованные старые поршни.

Вставные гильзы выпрессовывают и за­прессовывают при помощи специальных съем­ников.

Деформации гнезд коренных подшипников проверяют поверочной скалкой. Если она вхо­дит в гнезда и без больших усилий проворачи­вается, то деформации отсутствуют.

Износ, а также величину несоосности гнезд коренных подшипников можно установить спе­циальным приспособлением. НИИАТ разрабо­тал приспособление для контроля соосности гнезд вкладышей коренных подшипников бло­ков двигателей ЗИЛ (рис. 74). Принцип рабо­ты его заключается в том, что скалка 2 при помощи втулок 3 фиксируется в гнездах вкла­дышей коренных подшипников. На скалке располагают (последовательно при вводе в гнез­да) индикаторы для контроля каждого отвер­стия. Рычаги I индикаторных устройств вводят в измеряемое отверстие Индикаторы устанав­ливают на нуль и закрепляют на скалке. При вращении скалки отклонения стрелок индика­торов покажут удвоенную величину несоосно­сти каждого отверстия.

Изношенные и деформированные гнезда вкладышей коренных подшипников растачива­ют до номинального размера. Снятые крышки подшипников обязательно маркируют (ставят номер блока цилиндров и порядковый номер крышки). Плоскости разъема крышки фрезе­руют на определенную величину (0,6—0,8 мм) и контролируют индикаторным приспособлени­ем. Так же фрезеруют внешний паз в крышке переднего и фасонный паз в крышке заднего коренного подшипника. Обработанные и при­нятые ОТК крышки собирают с блоком ци­линдров соответственно их маркировке.

Собранный блок цилиндров с крышками устанавливают и закрепляют на плите расточ­ного станка. Отверстия коренных подшипни­ков растачивают за один проход резцами, укрепленными на борштанге до размера, уста­новленного чертежом или техническими усло­виями. После расточки проверяют размеры отверстия, шероховатость поверхности и меж­центровое расстояние между отверстиями ко­ренных подшипников и втулками распредели­тельного вала.

Ремонт головки блока цилинд­ров и клапанных седел. Основными дефектами головок блока цилиндров являют­ся: трещины в различных местах, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках кла­панов и резьбы, ослабление посадки седел кла­панов в гнездах.

Головка блока цилиндров с деталями кла­панного механизма работает в очень тяжелых условиях — при высоких температурах и воз­действии механических и тепловых нагрузок.

Поэтому в зависимости от дефекта и места его расположения необходимо правильно устано­вить способ ремонта. Трещины можно заделы­вать эпоксидными пастами, заваркой с общим подогревом головки, наложением заплат, штифтовкой.

Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием или фрезерованием с последующим шлифова­нием. При этом должна быть выдержана ми­нимально допустимая глубина камеры сгора­ния, которая указывается в технических усло­виях. Величину коробления плоскости устанав­ливают на плите по краске или при помощи контрольной линейки и щупа.

Изношенные отверстия в направляющих втулках и под направляющие втулки клапанов обрабатывают развертками до номинального или ремонтного размера. При износе больше до­пустимой величины производят замену втулки.

Износ и раковины на фасках седел клапа­нов устраняют шлифованием или осуществля­ют замену седла. Производят притирку седла с клапаном или зенкование с последующим шли­фованием и притиркой. При зенковании приме­няют комплект из четырех зенковок, имеющих углы наклона режущих кромок 30 или 45, 75 и 15°. Зенковки с углами 75 и 15° являются вспомогательными и применяются для полу­чения необходимой рабочей фаски. На рис. 75 показана последовательность зенкования кла­панного седла.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Для двигателя ЗИЛ-130 впускные кла­паны шлифуют под углом 60°, а выпускные клапаны —под углом 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 1,5—2,0 мм для двигателей ГАЗ и 2,5—3,0 мм — для двигателей ЗИЛ.

При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимую ве­личину, указанную в технических условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а за­тем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая его при помощи специальной оп­равки. Далее шлифуют или зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. За­тем осуществляют притирку с рабочей поверх­ностью клапана.

Притирку выполняют на специальных стан­ках, которые полностью механизируют процесс и позволяют выполнять обработку всех клапа­нов одновременно. Для притирки применяют притирочную пасту или пасту ГОИ. Рекомен­дуется вначале притирку производить более грубой пастой. Тонкая паста применяется для получения окончательной чистовой поверхно­сти. Притирка должна обеспечить плотное, герметичное соединение рабочих фасок клапа­на и седла, исключающее возможность про­никновения газов. Притертые клапан и седло должны иметь по всей окружности фаски ров­ную матовую полоску а определенной ширины (рис. 76). Для двигателей ЗИЛ ширина полос­ки должна быть равной ^l/₂ ширины рабочей фаски седла.

Качество притирки проверяют прибором (рис. 77), при помощи которого создают над клапаном избыточное давление воздуха (0,7 кгс/см²). Давление устанавливают по манометру и оно не должно заметно снижаться в течение 1 мин.

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде его выпрессовывают, а отверстие раста­чивают для установки седла ремонтного раз­мера. При выпрессовке применяют различные съемники. На рис. 78 показана одна из при­меняемых конструкций съемников.

Ремонт поршня.

Основными дефекта­ми поршня являются нагар на днище и канав­ках, износ канавок под кольца, отверстий в бо­бышках, трещины и царапины на стенках.

Для очистки канавок поршня от нагара применяют приспособление в виде стальной ленты с рукоятками, на внутренней поверхно­сти которого закреплены резцы. Вставляя рез­цы в канавку и поворачивая приспособление вокруг поршня, удаляют нагар.

Поршни с изношенными канавками под поршневые кольца заменяют новыми соответ­ствующих размеров.

Изношенное отверстие в бобышках поршня восстанавливают развертыванием с последую­щей установкой поршневого пальца увеличен­ного размера. Незначительные риски или ца­рапины на наружной поверхности поршня уда­ляют зачисткой наждачной шкуркой. Поршни с трещинами и глубокими царапинами заменя­ют на новые.

Подбор поршневых колец.

Изно­шенные и потерявшие упругость поршневые кольца заменяют новыми. Подбор новых ко­лец производят в соответствии с размерами поршня и цилиндра. При подборе к поршню кольца (рис. 79,а) производят прокатку его по канавке и если нет заеданий, то щупом оп­ределяют зазор. В случае заедания кольца в канавке или малого зазора кольцо шлифуют на листе мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту. Величина зазора по высоте канавки не должна превы­шать 0,052—0,082 мм для верхнего и 0,035— 0,70 мм — для остальных компрессионных колец.

При подборе по цилиндру (рис. 79, б) оп­ределяют зазор в стыке кольца, установлен­ного в цилиндр. Кольцо можно устанавливать в калибр, внутренний диаметр которого равен диаметру цилиндра. При отсутствии или ма­лой величине зазора осуществляют подпили­вание стыков колец личным напильником. При этом плоскости стыков колец должны быть па­раллельны. Техническими условиями установ­лена для каждого двигателя определенная величина зазора. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,3—0,5 мм, а для мало­съемных колец —0,15—0,45 мм. При зазоре больше нормального кольца бракуются.

Ремонт поршневого пальца.

Из­ношенные поршневые пальцы восстанавливают хромированием. Осуществляют наращива­ние пористого хрома, который хорошо удержи­вает масло. После нанесения слоя хрома паль­цы шлифуют под необходимый 'размер. При износе по диаметру более 0,03 мм пальцы ре­монтируют или заменяют новыми. Рекоменду­ется при капитальном ремонте двигателя уста­навливать поршневые пальцы только номи­нального размера. Для облегчения сборки их размеры рассортированы на ряд групп.

Ремонт шатуна.

Основными дефекта­ми шатуна являются: изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней го­ловки и отверстия под втулку, износ отверстия и торцовых поверхностей нижней головки.

Изношенные втулки верхней головки шату­на обычно заменяют новыми. Иногда отвер­стие втулки растачивают или развертывают под увеличенный ремонтный размер поршнево­го пальца.

Изношенное отверстие головки под втулку восстанавливают обработкой под ремонтные размеры (шатуны двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238) или шатуны с данным дефектом вы­браковывают (шатуны двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-164, ГАЗ-51).

Отверстие нижней головки шатуна под вкладыш растачивают и шлифуют под номи­нальный размер после обработки стыковых по­верхностей крышки с шупом. Последние фрезеруют или шлифуют, используя специаль­ные приспособления. При наличии гальваниче­ского участка целесообразно отверстие ниж­ней головки шатуна ремонтировать осталиванием. После осталивания отверстие восстанав­ливают до номинального размера. Этот метод ремонта позволяет сохранить жесткость дета­ли и межцентровое расстояние между отвер­стиями верхней и нижней головок шатуна.

Изгиб и скручивание стержня шатуна уст­раняют правкой. Для правки и контроля шату­нов применяют различные приспособления. На рис. 80 показана одна из конструкций приме­няемых приспособлений. На данном приспо­соблении одновременно проверяют изгиб и скручивание шатуна, а также расстояние меж­ду центрами его головок. При обнаруженных отклонениях, превышающих допустимые вели­чины, шатун правят специальным ключом без снятия с приспособления. При этом верхняя головка шатуна должна занимать положение между вертикальной и горизонтальной пли­тами.

Шатун плотно устанавливается в приспо­соблении при помощи большой скалки 8; про­пущенной через стойки 9. Малую скалку 10 вставляют в обработанное отверстие верхней головки шатуна. Вначале предварительно про­веряют скрученность шатуна. Для этого ша­тун, установленный в горизонтальном положен ним, вручную поворачивают так, чтобы малая скалка 10 поочередно упиралась на сухари сто­ек 11. Наличие зазора укажет о скручивании шатуна.

Определение величины скручивания и изги­ба производится при нахождении шатуна в вертикальном положении. При этом малая скалка 10, соприкасаясь с упорами коромысла 4, находится в контакте с штифтами 2 индика­торов / и 7, которые указывают величину скру­ченности шатуна. Индикатор 5 устанавливает отклонение расстояния между осями отверстий верхней и нижней головок, а индикатор 6 — непараллельность осей отверстий.

После правки и контроля, резко перемещая рукоятку 13, выбивают большую скалку 8, ос­вобождая шатун.

Перед началом работы индикаторы приспо­собления настраивают по эталонному шатуну.

Ремонт коленчатого вала.

Ос­новными дефектами коленчатого вала являют­ся: изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего ва­ла коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика.

Изгиб коленчатого вала двигателя прове­ряют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка при помощи индикатора. Изгиб (биение средней коренной шейки относительно край­них) свыше допустимого по техническим усло­виям устраняют правкой на прессе.

Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шейку со стороны, противоположной изгибу. При этом величина прогиба должна быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2—4 мин. После правки ре­комендуется вал подвергнуть термической об­работке, т.е. нагреть до 180—200°С и выдер­жать при этой температуре в течение 5—6 ч. Затем вал проверяют на биение. Биение сред­них шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм.

Изношенные шатунные и коренные шейки коленчатого вала восстанавливают шлифова­нием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и один ремонтный размер для коренных шеек в зависимости от наименьшего диаметра, полученного в результате обмера и рекомен­дуемого техническими условиями ремонтного размера. Завершают обработку шеек вала по­лированием или суперфинишированием до по­лучения требуемой шероховатости поверхно­сти. Затем промывают масляные каналы и на­ружную поверхность вала керосином в специ­альной ванне.

В тех случаях, когда использованы все ре­монтные размеры и дальнейшее уменьшение диаметра вала недопустимо, а прочность его достаточна, шейки можно восстанавливать на­плавкой с последующей обработкой под номи­нальный размер.

При восстановлении шеек коленчатого вала важна правильно выбрать установочные базы. Рекомендуется устанавливать коленчатый вал на станке на те же базовые поверхности, кото­рые применялись при изготовлении. Тогда по­лучаются минимальные погрешности, связан­ные с его установкой. В конструкциях коленча­тых валов двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53, ЯМЗ-236 и других предусмотрены фаски с двух сторон (со стороны отверстия под храповик и отверстия под шариковый подшипник направ­ляющего конца ведущего вала). Данные фаски принимают в качестве установочных баз. Предварительно их проверяют и при необходи­мости зачищают или исправляют.

В конструкциях коленчатых валов двигате­лей ГАЗ-51, ЗИЛ-164 центровые отверстия, ис­пользуемые при изготовлении, в последующем удаляются. Поэтому необходимо при шлифо­вании шеек коленчатого вала правильно выб­рать новые установочные базы, которые бы удовлетворяли предъявляемым требованиям. Для таких валов можно принимать за устано­вочные базы: при шлифовании .коренных шеек — фаску отверстия под храповик и отвер­стие под подшипник направляющего конца ве­дущего вала, при шлифовании шатунных ше­ек— шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца под маховик. Для обеспечения требуемой точности обработ­ки выбранные установочные поверхности пред­варительно подготавливают.

В качестве технологической базы могут быть приняты прошлифованные коренные шей­ки при шлифовании шатунных шеек. При этом ось вращения шатунных шеек должна точно совпадать с осью шпинделя станка.

Износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач восстанавливают поста­новкой втулки. На рис. 81 приведен эскиз вос­становленного коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130, На токарно-винторезном станке рас­тачивают отверстие в вале до диаметра

затем запрессовывают ремонтную втулку до упора, растачивают отверстие во втулке до размера 52 и снимают фаску 3X30°

Изношенное отверстие во фланце вала под болты крепления маховика обрабатывают раз­верткой до ремонтного размера в сборе с ма­ховиком. При сборке ставят болты крепления маховика увеличенного ремонтного размера.

После ремонта необходимо осуществить контроль коленчатого вала для установления качества выполненных работ и выявления воз­можных раковин и трещин.

Замена подшипников.

Подшипни­ки для шатунных и коренных шеек коленчато­го вала изготовлены в виде стальных тонко­стенных вкладышей, с внутренней стороны за­литых антифрикционным сплавом. Заводы вы­пускают вкладыши как номинального, так и ремонтного размеров. При износе их осуществляют замену вкладышей без какой-либо до­полнительной подгонки. Вкладыши заменяют только парами.

Категория: Ремонт двигателей

Рейтинг: 5 / 5