Разобранные детали перед поступлением на контроль подвергаются очистке и обезжириванию для удаления различных видов отложений: промасленной грязи, жировой пленки, накипи и нагара. Существует большое количество моющих растворов различных составов для обезжиривания металлических деталей. Наиболее распространенные моющие растворы приведены в табл. 13.
13. Моющие растворы для обезжиривания деталей
компоненты | количество компонентов в растворе для мойки деталей, % | ||||
из чугуна и стали | из сплавов алюминия | ||||
1 | 2 | 3 | 1 | 2 | |
кальцинированная
сода
|
5,50 | - | 10,00 | - | 1,00 |
каустическая сода | 0,75 | 2,00 | - | 0,10-0,20 | - |
тринатрийфосфат | 1,00 | 5,00 | - | - | - |
нитрит натрия | - | - | - | 0,15-0,25 | - |
жидкое стекло | - | 3,00 | - | - | - |
хромпик | - | - | 0,10 | - | 0,05 |
хозяйственное мыло | 0,15 | - | - | - | - |
Главным условием высокого качества обезжиривания деталей является обеспечение необходимой температуры моющего раствора. Для указанных в табл. 13 растворов она должна находиться в пределах 80—90°С. Хромпик или нитрит натрия добавляют в раствор с целью предохранения деталей от коррозии, а тринатрийфосфат способствует ускорению очистки. После обезжиривания растворами, содержащими каустическую соду, детали тщательно промывают горячей водой.
Промышленность выпускает также синтетические моющие вещества сульфонол, ДС-РАС, ОП-7 и др. Они. применяются для обезжиривания деталей, изготовленных из различных металлов и сплавов. После обезжиривания детали не надо ополаскивать водой, так как указанные растворы не вызывают коррозии черных и цветных металлов и не оказывают вредного действия на кожу и одежду 'рабочих. Обезжиривание сульфонолом осуществляют при температуре 20—40°С, раствором ДС-РАС — при температуре 80—90С°, а раствором ОП-7, ОП-10 — не выше 70—75°С.
Для обезжиривания некоторых точных деталей (шариковые и роликовые подшипники, плунжерные пары и т. п.) применяют бензин с последующей промывкой веретенным маслом. После промывки бензином подшипники обезжиривают специальными растворами.
При очистке деталей электрооборудования применяют керосин. Заменителем керосина и бензина может служить раствор, состоящий из 40% сульфонефтяных кислот, 8% — минеральных масел, 1%—серной кислоты и остальное воды. Он применяется только при механизированной мойке, его не подогревают, но добавляют в него до 1 % хромпика для предохранения деталей от коррозии.
14. Рекомендуемая концентрация каустической соды в моющих растворах
Моечно-очистительные операции |
Рекомендуемое содержание каустической соды, % |
Наружная мойка шасси автомобиля и удаление картерной смазки |
1,0 |
Обезжиривание и очистка рамы:
|
|
основная ванна |
4,0-5,0 |
промывочная ванна |
Не более 1,0 |
Обезжиривание и очистка узлов: |
|
основная ванна |
3,0-5,0 |
промывочная ванна |
Не более 1,2 |
Обезжиривание деталей: |
|
основная ванна |
3,0-4,0 |
промывочная ванна |
Не более 1,0 |
Очистка и удаление старой краски: |
|
основная ванна |
5,0-8,0 |
промывочная ванна |
Не более 0,6 |
Каустическая сода является основным компонентом многих моющих растворов, применяемых на авторемонтных предприятиях. В табл. 14 приведена рекомендуемая концентрация каустической соды в моющих растворах, применяемых для различных моечно-очистительных работ.
Процесс обезжиривания и очистки деталей может осуществляться с применением ультразвуковых колебаний. Сущность ультразвуковой очистки заключается в том, что загрязненные детали помещают в ванну с моющим раствором, в которой различными вибраторами возбуждают ультразвуковые колебания. Под действием последних разрушаются жировые пленки, покрывающие поверхность деталей. Разрушению жировых пленок способствуют отдельные мелкие кавитационные пузырьки, которые проникают к поверхности детали через щели и разрывы пленки. Оторванные от поверхности детали частицы жира или накипи удаляются непрерывным потоком жидкости, создаваемым ультразвуковыми колебаниями. Для повышения качества очистки ультразвук применяется в сочетании с действием моющего раствора. При очистке стальных деталей применяют раствор следующего состава: кальцинированная сода (10 г/л), тринатрийфосфат (30 г/л), эмульгатор ОП-7 (3 г/л). В случае очистки деталей из цветных металлов в моющий раствор включают: тринатрийфосфат (3— 5 г/л), кальцинированную соду (3—5 г/л), эмульгатор ОП-7 (3 г/л). Мойка производится при температуре 50—60°С. Применяются растворы и другого состава.
У некоторых деталей приходится удалять нагар, который образуется при неполном сгорании топлива и масла. Нагаром покрываются стенки камер сгорания в головке цилиндров двигателя, днища поршней, гнезда блока под впускные клапаны и др.
Нагар можно удалять механическим и химическим способами. Для удаления нагара химическим способом применяют щелочные растворы, подогретые до 80—90°С.
Продолжительность мойки составляет 40— 60 мин, после чего детали промывают в ванне с раствором следующего состава: кальцинированная сода (0,2%), жидкое стекло (0,2%) и хромпик (0,1%).
Более совершенным является пневматический способ удаления нагара с применением косточковой крошки. Крошка готовится из скорлупы фруктовых косточек. Применяется специальная установка, в которой мелкая косточковая крошка увлекается струей воздуха (давление 4—5 кгс/см2) и по шлангу направляется на обрабатываемую деталь. Ударяясь о поверхность детали, она разрушает слой нагара. Вместо косточковой крошки может применяться металлический песок.
Значительную трудность представляет удаление накипи. Образовавшийся слой накипи в водяной рубашке блоков и головок цилиндров удаляют раствором тринатрийфосфата (3— 5 кг на 1 м3 воды) или 8—10%-ным раствором соляной кислоты. Для предохранения деталей от коррозии добавляют 3—4 г технического уротропина на 1 л раствора. Раствор подогревается до 50—60°С. Продолжительность мойки составляет 50—70 мин, после которой обязательна промывка чистой водой с добавлением хромпика. Процесс осуществляется в специальных камерах, оборудованных центробежным насосом и рольгангами для перемещения деталей.
Сборка любой машины состоит из последовательно выполняемых работ, связанных со сборкой типовых соединений. Сборка автомобиля на авторемонтном предприятии слагается из сборки подгрупп, узлов и вспомогательных агрегатов. Детали соединяются сначала в подгруппы, а затем соединение подгрупп и деталей с базовой деталью образует группу, узел или агрегат.
Различают две основные организационные формы сборки узлов и агрегатов: стационарную (неподвижная) и поточную (подвижная). При стационарной сборке работа осуществляется на одном посту, одной бригадой ремонтных рабочих. Отсутствует обезличивание деталей, узлов и агрегатов. При этом затрачивается много времени на сборочные работы и их выполняют рабочие высокой квалификации. Стоимость ремонта высока, поэтому данный метод применяется лишь в индивидуальном и мелкосерийном производстве ремонта автомобилей.
Наиболее совершенной формой сборки узлов, агрегатов и автомобилей является поточный метод.
Поточная сборка выполняется при перемещении собираемого объекта от одного поста к другому. Процесс сборки расчленен на отдельные операции, выполняемые специальными рабочими на разных постах, расположенных в линию. Перемещение объекта осуществляется на конвейерах с непрерывным или периодическим движением. Сборка на конвейере с периодическим перемещением производится в момент его остановки.
При поточной сборке детали, узлы и агрегаты обезличиваются, но строго сохраняется принцип взаимозаменяемости. Подаются на сборку лишь некоторые необезличенные детали, которые совместно обрабатываются, например шатун с крышкой и др. Поточная сборка позволяет разбить технологический процесс на ряд простейших операций, специализировать рабочие места и рабочих. Все это снижает трудоемкость сборочных работ и себестоимость ремонта.
В процессе сборки производят ряд типовых сборочных работ: сборку цилиндрических и конических шестерен, конусных, шпоночных и шлицевых соединений, шариковых и роликовых подшипников и др.
Сборка цилиндрических шестерен. При сборке цилиндрических шестерен выполняют следующие работы: подбор шестерен; установку шестерен на вал; установку вала с шестернями в корпусе (картере); регулирование зацепления шестерен.
Подбор шестерен к валам производится в зависимости от характера соединения. Например, шестерни промежуточного вала коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 должны быть подобраны к шейкам вала с натягом не менее 0,01 мм. Шестерня 1-й передачи должна перемещаться вдоль шлицев ведомого вала свободно без заеданий, а шестерни 2, 3 и 4-й передач должны легко, без заеданий вращаться на валу.
Неподвижную установку шестерни на валу производят вручную при помощи специальной мягкой оправки и молотка .или под прессом. Вручную собирают шестерни малого размера, термически не обработанные и устанавливаемые с небольшими натягами. Все. другие шестерни следует напрессовывать только под прессом с применением специальных приспособлений.
Нормальная работа цилиндрических шестерен зависит от следующих основных условий:
-точка касания зубьев шестерен должна находиться на линии зацепления;
-выход из зацепления одного зуба и начала
-зацепления следующего зуба должны быть плавными, без толчков и рывков.
Первое требование выполняется точностью изготовления шестерен и их сборкой. Если шестерни изготовлены точно по чертежам и межцентровое расстояние также точно выдержано, то достаточно эти шестерни правильно собрать, чтобы получить между ними удовлетворительное зацепление.
Для выполнения второго требования необходимо, чтобы толщина зубьев й зазор между сцепляющимися зубьями были одинаковыми для всех зубьев обеих цилиндрических шестерен. Однако на практике при сборке шестерен обеспечить указанные требования не всегда удается из-за отклонений, которые получаются при изготовлении и сборке деталей. Поэтому при сборке приходится подбирать шестерни и осуществлять контроль.
Боковой зазор между зубьями можно определить специальным приспособлением или индикатором (рис. 66). Мерительный наконечник индикатора устанавливается на зубе первой шестерни, которая находится в зацеплении с сопряженной шестерней. Поворачивая первую шестерню (вторая застопорена), выбирают зазор между зубьями и одновременно следят за отклонением стрелки индикатора. Разность показаний индикатора определит величину зазора между зубьями сопряженных шестерен. При неравномерном зазоре следует установить, какая из шестерен имеет дефект. Для этого сначала находят наименьший зазор между зубьями шестерен, а затем их разъединяют. Одну из шестерен поворачивают на 180° и снова соединяют. Если после этого характер зацепления не изменился, то дефект имеет та шестерня, которая оставалась неподвижной. Если .до поворота шестерни зазор между зубьями имел минимальную величину, а после поворота стал максимальным, то дефект имеет шестерня, которая была повернута. Ее следует заменить.
Биение торцовой поверхности зуба можно выявить и проверить индикатором (рис. 67). Эта погрешность появляется в результате перекоса оси втулки шестерни или перекоса оси, на которой установлена шестерня. При первом дефекте шестерня бракуется, а второй дефект, т. е. перекос оси, на которой установлена шестерня, удается устранить при сборке. Зацепление шестерен проверяют также на краску. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски. При провертывании на зубьях ведомой шестерни получаются отпечатки. Техническими условиями установлены нормы на контакт и характер отпечатков, позволяющих судить о правильности зацепления сопряженных шестерен.
Сборка конических шестерен.
Для этого шестерни передвигают вдоль осей и их положение фиксируется регулировочными прокладками или кольцами, либо перемещением втулок при помощи специальных регулировочных гаек. В условиях ремонтных предприятий качество регулировки зацепления проверяется на краску по пятну контакта на ведомой шестерне (рис. 69). Для этого зубья ведущей шестерни покрывают тонким слоем краски. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обе стороны ведущую шестерню до получения четко видимых отпечатков.
Зацепление установлено правильно, если пятно контакта не захватывает концов зубьев и располагается, как показано на рис. 69, а. Если пятно контакта расположено, как на рис. 69, б, то необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. При малом боковом зазоре между зубьями следует отодвинуть ведущую шестерню.
При расположении пятна контакта, как показано на рис. 69, в, необходимо ведомую шестерню отвести от ведущей. Если при этом между зубьями получится слишком большой зазор, то необходимо придвинуть ведущую шестерню).
Если пятно контакта расположено у вершин головок зубьев (рис. 69, г), то ведущую шестерню следует придвинуть к ведомой. При малом боковом зазоре необходимо отодвинуть ведомую шестерню. Положение пятна контакта внизу ножки зубьев (рис. 69, d) указывает, что необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубьями будет слишком велик, то следует придвинуть ведомую шестерню.
Сборка конических соединений. При сборке конических соединений обращают внимание на плотность посадки и обеспечение необходимого натяга. Сборку начинают с подбора конических деталей. Следует обеспечить плотное прилегание конических поверхностей на всей длине соединения. Проверку ведут по краске, а также по глубине посадки внутреннего конуса на валу.
Сборка шпоночных соединений. При сборке ряда автомобильных деталей применяют призматические и сегментные шпонки. Следует уделять особое внимание подгонке шпонок по торцам и зазору <по наружной стороне шпонки. Обычно шпонку устанавливают в паз вала плотно или даже с натягом, а в пазу охватывающей детали посадка создается более свободная. Люфт шпонок в канавках валов не допускается. Охватывающая деталь не должна «сидеть» на шпонке, ее необходимо центрировать по цилиндрической или конической поверхности вала. При этом между верхней плоскостью 'шпонки и впадиной паза охватывающей детали должен быть достаточный зазор.
При сборке шпонок небольших размеров применяют молотки или оправки из цветного металла. Целесообразнее запрессовывать шпонки под прессом или специальными струбцинами.
Сборка шлицевых соединений. Наиболее распространенным видом шлицевого соединения Деталей автомобилей является такой, у которого центрирование осуществляется по наружному диаметру выступов вала. Вал шлифуется по наружному диаметру шлиц, а отверстие протягивается. Шлицевое соединение деталей может быть подвижным и неподвижным. Независимо от вида шлицевого соединения сборку следует начинать с осмотра состояния шлицев обеих деталей. Не допускаются забоины, задиры или заусенцы. Особое внимание должно быть уделено осмотру внешних фасок и закруглений внутренних углов шлицев. После сборки шлицевого соединения нужно проверить детали, например шестерни на биение
Проверку осуществляют индикатором на специальном приспособление или на поверочной плите,(устанавливая вал в центрах или на призмы. В подвижных соединениях, кроме проверки на биение, контролируют еще относительное смещение деталей при их вращении.
Установка шариковых и роликовых подшипников. Монтаж колец шариковых и роликовых подшипников осуществляется при помощи специальных оправок. Одно из колец подшипника соединяют неподвижно с деталью, а другое кольцо должно получить более слабую посадку, дающую возможность проворачивать его от руки в ненагруженном состоянии. Если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника соединяют неподвижно с валом, и, наоборот, если вращается корпус (втулка), то наружное кольцо подшипника устанавливается неподвижно.
При запрессовке колец усилие не должно передаваться через шарики или ролики. Оно должно совпадать с осью подшипника во избежание- перекоса колец.
При сборке особое внимание должно быть уделено коническим роликовым подшипникам. Ролики нельзя зажимать, они должны свободно вращаться и в то же время иметь минимально необходимый зазор. Установленная величина зазора должна быть выдержана при регулировке.
Очищенные и обезжиренные детали подвергаются контролю и сортировке на годные без восстановления, подлежащие ремонту, и негодные. Разбраковку деталей осуществляют в соответствии с техническими условиями на контроль и сортировку деталей. Технические условия внесены в специальные карты. В картах указываются данные о дефектах деталей, номинальных и допустимых без ремонта размерах деталей и способах их ремонта. Картами пользуются при дефектовке и сортировке деталей.
К годным относятся детали, износ которых не превышает пределы допускаемого износа, позволяющего использовать детали при дальнейшей эксплуатации. Эти детали маркируются обычно белой краской и направляются в комплектовочное отделение или на склад запасных частей.
Детали, износ которых больше допустимого, но не относящиеся к группе негодных, маркируют желтой, зеленой или голубой красками и направляют на склад накопления деталей и далее в соответствующие ремонтные цехи или отделения для восстановления.
Негодные детали, имеющие такие повреждения, как трещины, обломы, выкрашивание металла рабочих поверхностей и т. п., маркируют красной краской и направляют на склад утиля. Вместо них выписывают со склада пригодные запасные части.
Контроль деталей осуществляют визуально (осмотром), измерительным инструментом, а для отдельных деталей применяют специальные приспособления. Визуально проверяется общее техническое состояние деталей и выявляются внешние дефекты (обломы, трещины и т. п.). При помощи различных измерительных инструментов устанавливают размеры детали или отклонения от геометрической формы (овальность, конусность и др.). Наиболее распространенные измерительные инструменты были рассмотрены ранее. На ремонтных заводах также применяют специальные измерительные устройства, позволяющие механизировать контрольные операции.
Скрытые дефекты деталей, например внутренние раковины и трещины, наружные волосовые трещины, выявляют опрессовкой (гидравлическим испытанием) или с помощью дефектоскопов. Все ответственные детали автомобиля (блок цилиндров, головка блока и др.) обязательно подвергают указанному контролю. Для выявления дефектов блок цилиндров опрессовывают водой на специальном стенде. Вода нагревается до температуры 70—80оС и под давлением 4—5 кгс/см2 поступает в рубашку охлаждения блока. Стенд поворотный и позволяет осматривать блок цилиндров со всех сторон для выявления течи воды.
В ремонтной практике для обнаружения трещин наибольшее распространение получил магнитный метод. Сущность магнитного метода заключается в том, что при намагничивании. контролируемой детали трещины создают участок с неодинаковой магнитной проницаемостью. В результате происходит изменение величины и направления магнитного потока (создаются полосы).
Для выявления дефектных участков применяют магнитный порошок, который наносится на контролируемую деталь после или и процессе ее намагничивания. Магнитным порошком служит обычно прокаленная окись железа (крокус). Нанесение порошка может производиться в сухом виде или в виде суспензии с маслом (керосином). Если нанести на намагниченную деталь сухой порошок или смесь порошка с маслом, то он будет оседать в виде жилок в местах рассеивания магнитных силовых линий, указывая место дефекта. Для нанесения смеси порошка с маслом деталь опускают на 1—2 мин в ванну с суспензией. Термически. обработанные детали, а также детали, изготовленные из легированных сталей, покрывают суспензией после намагничивания. Выявление дефектов в данном случае основано на остаточном магнетизме.
Методом магнитной дефектоскопии можно контролировать лишь детали, изготовленные из ферромагнитных материалов (чугун, сталь). Для контроля деталей из цветных металлов и сплавов, пластмассы, керамики, твердых сплавов и других материалов применяют капиллярные методы, основанные на проникновении специальных растворов в область дефекта.
К числу их относится люминесцентный (флуоресцентный) метод.
Сущность его заключается в следующем. Очищенные и обезжиренные детали погружают в ванну с флуоресцирующей жидкостью на 10—15 мин. Жидкость проникает в имеющиеся трещины и там задерживается. Затем раствор удаляют с поверхности детали струей холодной воды и деталь просушивают подогретым сжатым воздухом. Для лучшего выявления трещин поверхность просушенной детали припудривают на воздухе в течение 5—30 мин. При освещении ультрафиолетовыми лучами трещины обнаруживаются по яркому зелено- желтому свечению. Глубокие трещины светятся в виде широких полос, а микроскопические— тонкими линиями.
Скрытые дефекты хорошо выявляются при ультразвуковом контроле.
Для установления величины износа и искажения геометрической формы деталей применяют различный контрольно-измерительный инструмент. При контроле особо ответственных деталей автомобиля рекомендуется составлять специальные паспорта, в которые заносятся результаты замеров.
На основании результатов обмера и внешнего осмотра устанавливают, пользуясь техническими условиями, к какой группе следует отнести данную деталь.
Результаты сортировки деталей заносят в специальную форму, которая называется дефектовочной ведомостью. Находят применение разные формы дефектовочных ведомостей, в том числе и с отрывными полосами, которые вместе с деталями направляют на склады и в цехи: ведомость годных деталей — на комплектовку, ведомость негодных, недостающих и требующих ремонта деталей — на соответствующие склады. По отрывным полосам, как по требованиям, отпускают готовые детали для комплектовки.
На специализированных авторемонтных предприятиях с большой производственной программой при контроле деталей выявляют не только дефекты, но и устанавливают маршрут ремонта. Каждая деталь, как правило, имеет не один дефект. Однако дефекты на деталях повторяются в определенной последовательности и для устранения их могут применяться различные методы. Контролер при сортировке учитывает конструктивно-технологическую однородность деталей, однородность дефектов и последовательность их устранения в соответствии с технологическим процессом. Им назначается номер маршрута технологического процесса восстановления.
Маршрутная технология предусматривает наивыгоднейшую последовательность проведения различных ремонтных операций по всему комплексу однотипных дефектов, вносит определенную четкость в планирование работ по восстановлению деталей и способствует снижению себестоимости ремонта деталей и автомобиля.
Маршрутную технологию рекомендуется применять при централизованном восстановлении деталей в условиях специализированных заводов и в цехах с большой производственной программой. При массовом восстановлении деталей автомобиля промышленными методами можно широко применять специализированное оборудование, приспособления и инструмент. Экономическую целесообразность восстановления деталей по определенным маршрутам проф, К. Т. Кошкин рекомендует определять коэффициентом К:
К = |
(C1•λ•H1+С2-С3)•L1 |
(С4•H2+С5)•L2 |
где К — коэффициент экономической целесообразности восстановления
C1 — стоимость трудовых затрат при восстановлении деталей, руб.
С2 — стоимость материала, необходимого для восстановления деталей, руб.
С3 — остаточная стоимость детали, обусловленная остаточным ресурсом, руб.
С4 — стоимость трудовых затрат при изготовлении детали, руб.
С5 — стоимость материала, необходимого для изготовления детали, руб.
λ — коэффициент ремонтной технологичности *
L1 — пробег новой детали, км
L2 — пробег восстановленной детали, км
Н1 — коэффициент, учитывающий косвенные расходы при ремонте детали
H2 — коэффициент, учитывающий косвенные расходы при изготовлении детали.
Когда коэффициент К меньше или равен единице, то ремонтировать деталь экономически целесообразно, а установленный маршрут является рентабельным.
* Коэффициент ремонтной технологичности определится отношением трудовых затрат при повторном ремонте деталей к первоначальным затратам.
Сложность авторемонтного производства заключается в том, что сборка осуществляется из деталей, имеющих различную точность размеров, например: детали годные, с допустимыми износами, восстановленные до номинальных и ремонтных размеров, а также новые детали. Такое многообразие деталей обусловливает не только подбор их по сопряжению, но и предварительное комплектование. Комплектование заключается в подборе деталей данного узла, механизма по однородности их размеров, а если необходимо, то и по массе. Приходится осуществлять ряд пригоночных работ, с тем чтобы облегчить сборку соединений.
Процесс комплектовки включает следующие работы: подбор деталей по размерам и по массе; производство пригоночных работ по отдельным деталям; подачу скомплектованных узлов на сборку.
При подборе деталей необходимо обеспечить заданный характер посадки. Поэтому в авторемонтном производстве наряду с методом полной взаимозаменяемости находит применение групповая (частичная) взаимозаменяемость, метод регулирования с применением регулировочных прокладок и шайб, метод селективного подбора деталей. Для некоторых ответственных сопряжений метод селективного подбора является основным методом, позволяющим получить необходимую точность сборки при экономически целесообразной точности обработки сопрягаемых деталей.
Сущность селективного метода заключается в том, что детали восстанавливают со сравнительно широкими, технологически возможными допусками, а затем сортируют их на равное число групп. В каждой группе комплектуются детали с более узкими допусками, а сборка деталей осуществляется по одноименным группам. Получаются стабильные посадки, что делает соединения более надежными и долговечными. Селективный метод обеспечивает взаимозаменяемость деталей внутри каждой группы.
Для некоторых ответственных деталей (поршни, шатуны и другие детали) кроме подбора по размерам осуществляют комплектование и по массе. Например, шатуны двигателя ЗиЛ-130 должны быть подобраны по массе нижней головки. Разница в массе для комплекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не должна превышать 6 г. Технические условия предусматривают подбор шатунов для указанного двигателя и по полной их массе. При этом разница в массе для комплекта шатунов не должна превышать 12 г.
При комплектовании ряда деталей производят некоторые пригоночные работы. Наиболее часто осуществляют: припиловку, шабровку, притирку, полировку, развертывание, прогонку резьбы, зачистку заусенцев.
Припиловка применяется для устранения коробления деталей. Покоробленные плоскости припиливают по поверочной плите или по сопряженной детали. Инструментом служит личной напильник. Припиливают так же замки поршневых колец, чтобы в их стыках обеспечить заданные зазоры.
Шабровку осуществляют для более точной подгонки деталей. Применяют ее при окончательной подгонке плоскостей картеров двигателей, коробок передач и других агрегатов, подгонке бронзовых втулок под валики. Контроль пришабренной поверхности ведут по плите или эталонной детали, применяя краску. Инструментами служат различные шаберы. Процесс шабровки является весьма трудоемким и его часто заменяют тонкой расточкой, развертыванием, протягиванием и другими видами обработки.
Притирку применяют при окончательной обработке некоторых плоскостей, клапанов и разных краников (топливные и масляные). Процесс ведут при помощи абразивных материалов или только масла. Плоскости деталей притирают одну по другой вручную или на станках, используя притиры. Применяют абразивные порошки или пасты ГОИ (Государственный оптический институт), которые наносятся тонким слоем на притираемую поверхность. Детали перемещают друг относительно друга, добиваясь равномерной матовой поверхности на обеих притираемых плоскостях.
При притирке клапанов и краников осуществляют вращение их в разные стороны так, чтобы в одну сторону поворот был несколько большим. При каждом повороте клапан или пробку краника несколько приподнимают. Притирка заканчивается, когда поверхности будут ровными, матовыми, без кольцевых рисок. Проверка притирки клапанов и краников производится испытаниями на герметичность.
Полировке подвергают некоторые автомобильные детали — поршневые пальцы, кулачки распределительных валов и др. При полировке кулачков применяют абразивную ленту ЭБ № 5—3 или пасту ГОИ. Когда объем работ небольшой, то применяют специальные жимки, в отверстия которых вклеивается фетр, пропитанный пастой. Перед полировкой поверхность детали обязательно подвергается шлифованию.
Развертывание применяют главным образом для окончательной обработки отверстий, для обеспечения соосности отверстий соединяемых деталей. Инструментом служит развертка, которая может быть изготовлена цельной, регулируемой или со вставными зубьями.
В зависимости от формы зуба используют развертки с прямыми и спиральными зубьями. Если при развертывании отверстий требуется получить точные размеры, малую шероховатость поверхности и определенное положение оси отверстия, то применяют развертки с направляющей цилиндрической частью и кондукторы.
Развертывание является ответственной операцией и при некачественном ее выполнении можно испортить несколько деталей или даже целый узел. Следует следить за закреплением детали и состоянием режущих кромок зубьев развертки, так как плохо заточенные кромки вызывают образование рисок и задиров на обрабатываемой поверхности. Грубая, дробленая поверхность получается при излишне большом слое металла, снимаемого при развертывании или при применении несоответствующей охлаждающей жидкости. Для механизации процесса развертывания применяют электрические или пневматические сверлильные машины.
Прогонка резьб. При комплектовке деталей приходится проверять состояние резьбы у всех резьбовых деталей. Небольшие дефекты резьбовой поверхности устраняют прогонкой. Резьба в отверстиях исправляется метчиком, а резьба на винтах, болтах и шпильках— плашками. Процесс может осуществляться вручную или на специальных станках.
Зачистка заусенцев производится на том рабочем месте, где деталь ремонтировали, или на специальном участке,, изолированном от рабочих мест сборки. Инструментами служат шабер, напильники, абразивные бруски, наждачная лента, шлифовальная шкурка. Выбор инструмента зависит от назначения выполняемой работы, конфигурации и размеров детали. Процесс может осуществляться вручную или с применением специальных машин (опиловочно-шлифовальные установки, ленточно-заточные станки и др.).
Разборка автомобиля на агрегаты и агрегатов на узлы и детали может производиться двумя способами — тупиковым и поточным.
Тупиковый способ применяется только при частичной разборке автомобиля или на предприятиях с небольшой программой ремонтных работ. При данном способе автомобиль разбирают на одном рабочем месте от начала до конца. Поточный способ разборки применяется на предприятиях с большой производственной программой ремонта автомобилей одной марки. Разборка автомобиля при поточном способе осуществляется постепенно на нескольких рабочих постах разборочной линии.
Технологический процесс разборки оформляется в специальной карте и разбивается на ряд самостоятельных операций, что позволяет рационально организовать рабочие посты и применять специализированное оборудование, приспособления и инструменты. Это улучшает качество разборочных работ и повышает производительность труда. При разборочных работах используют пневматические и электрические гайковерты. На рис. 62 дается схема электрического подвесного ударно-импульсного гайковерта С-681.
Широко применяют подъемно-транспортные устройства (монорельс с электрической талью-тельфером, кран-балки, мостовые краны) при снятии агрегатов с рамы и подаче их к постам разборки. Снятые агрегаты шасси подаются в разборочное отделение для дальнейшей разборки, их на детали, а другие агрегаты и узлы — в соответствующие цехи для ремонта.
В зависимости от производственной программы разборка агрегатов может производиться поточным способом на тележках конвейера и механизированных эстакадах или тупиковым способом на различного типа стендах. На рис. 63 показаны эстакады для разборки и сборки двигателя ЗИЛ-130. Двигатель устанавливают картером сцепления на опорные лапы 1 (рис. 63, а) и крепят болтами 6. При установке буртик 3 должен войти в отверстие картера сцепления. Тележку с закрепленным двигателем можно перемещать по направляющей реборде 5 и поворачивать вокруг оси, фиксируя необходимое положение фиксатором 2. Для инструмента имеется подставка 4. При индивидуальной разборке (сборке) двигателя и небольшой производственной программе может быть использован стенд, представленный на рис. 63, б. У данного стенда имеется жесткое, массивное основание 10, при помощи которого он неподвижно устанавливается на рабочем месте. Двигатель крепится к поворотной тележке 7 и может занимать положение, удобное для работы. Для разборки (сборки) других агрегатов автомобиля также применяют различные стенды. Они облегчают и улучшают условия труда рабочего и повышают качество разборочных работ.
При разборке соединений с натягом используют различного рода съемники, гидравлические, рычажные и винтовые прессы. На рис. 64 показаны некоторые приспособления для разборки и сборки агрегатов и механизмов автомобиля ЗИЛ-130.
На предприятиях с большой производственной программой применяют съемники с приводом от гидравлической установки. На рис. 65
показаны два типа таких съемников. Первый съемник (рис. 65, а)
используют при снятии наружного кольца подшипника правой крышки картера редуктора, а второй (рис. 65,6) — при снятии шкива коленчатого вала.
Съемники работают совместно с силовой головкой 1 гидравлической установки, включив которую, осуществляют снятие детали. Применение съемников улучшает качество разборки и предупреждает повреждение многих деталей, особенно подшипников качения.
При разборке находят широкое применение различные ключи: торцовые, трещоточные, коловоротные, цанговые, эксцентриковые. Последние два ключа применяют для вывинчивания шпилек из блоков цилиндров и других деталей.