image image image image image
Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей Учебное пособие
Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей Учебное пособие
Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей Учебное пособие
Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей Учебное пособие
Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей Учебное пособие
Воскресенье, Сентябрь 24, 2017

§ 53. Основы сборки сопряженных деталей

Сборка любой машины состоит из последо­вательно выполняемых работ, связанных со сборкой типовых соединений. Сборка автомо­биля на авторемонтном предприятии слагается из сборки подгрупп, узлов и вспомогательных агрегатов. Детали соединяются сначала в под­группы, а затем соединение подгрупп и дета­лей с базовой деталью образует группу, узел или агрегат.

Различают две основные организационные формы сборки узлов и агрегатов: стационар­ную (неподвижная) и поточную (подвижная). При стационарной сборке работа осуществляется на одном посту, одной брига­дой ремонтных рабочих. Отсутствует обезличи­вание деталей, узлов и агрегатов. При этом затрачивается много времени на сборочные ра­боты и их выполняют рабочие высокой квали­фикации. Стоимость ремонта высока, поэтому данный метод применяется лишь в индивиду­альном и мелкосерийном производстве ремон­та автомобилей.

Наиболее совершенной формой сборки уз­лов, агрегатов и автомобилей является поточ­ный метод.

Поточная сборка выполняется при перемещении собираемого объекта от одного поста к другому. Процесс сборки расчленен на отдельные операции, выполняемые специаль­ными рабочими на разных постах, располо­женных в линию. Перемещение объекта осу­ществляется на конвейерах с непрерывным или периодическим движением. Сборка на конвейере с периодическим перемещением про­изводится в момент его остановки.

При поточной сборке детали, узлы и аг­регаты обезличиваются, но строго сохраняется принцип взаимозаменяемости. Подаются на сборку лишь некоторые необезличенные дета­ли, которые совместно обрабатываются, на­пример шатун с крышкой и др. Поточная сбор­ка позволяет разбить технологический процесс на ряд простейших операций, специализиро­вать рабочие места и рабочих. Все это снижает трудоемкость сборочных работ и себестои­мость ремонта.

В процессе сборки производят ряд типовых сборочных работ: сборку цилиндрических и ко­нических шестерен, конусных, шпоночных и шлицевых соединений, шариковых и ролико­вых подшипников и др.

Сборка цилиндрических шесте­рен. При сборке цилиндрических шестерен выполняют следующие работы: подбор шесте­рен; установку шестерен на вал; установку ва­ла с шестернями в корпусе (картере); регули­рование зацепления шестерен.

Подбор шестерен к валам производится в зависимости от характера соединения. Напри­мер, шестерни промежуточного вала коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 должны быть подобраны к шейкам вала с натягом не менее 0,01 мм. Шестерня 1-й передачи должна пере­мещаться вдоль шлицев ведомого вала свобод­но без заеданий, а шестерни 2, 3 и 4-й передач должны легко, без заеданий вращаться на валу.

Неподвижную установку шестерни на валу производят вручную при помощи специальной мягкой оправки и молотка .или под прессом. Вручную собирают шестерни малого размера, термически не обработанные и устанавливае­мые с небольшими натягами. Все. другие ше­стерни следует напрессовывать только под прессом с применением специальных приспо­соблений.

Нормальная работа цилиндрических шесте­рен зависит от следующих основных условий:

-точка касания зубьев шестерен должна на­ходиться на линии зацепления;

-выход из зацепления одного зуба и начала

-зацепления следующего зуба должны быть плавными, без толчков и рывков.

Первое требование выполняется точностью изготовления шестерен и их сборкой. Если ше­стерни изготовлены точно по чертежам и меж­центровое расстояние также точно выдержано, то достаточно эти шестерни правильно со­брать, чтобы получить между ними удовлетво­рительное зацепление.

Для выполнения второго требования необ­ходимо, чтобы толщина зубьев й зазор между сцепляющимися зубьями были одинаковыми для всех зубьев обеих цилиндрических шесте­рен. Однако на практике при сборке шестерен обеспечить указанные требования не всегда удается из-за отклонений, которые получают­ся при изготовлении и сборке деталей. Поэто­му при сборке приходится подбирать шестерни и осуществлять контроль.

Боковой зазор между зубьями можно определить специальным приспособлением или ин­дикатором (рис. 66). Мерительный наконечник индикатора устанавливается на зубе первой шестерни, которая находится в зацеплении с сопряженной шестерней. Поворачивая первую шестерню (вторая застопорена), выбирают за­зор между зубьями и одновременно следят за отклонением стрелки индикатора. Разность показаний индикатора определит величину за­зора между зубьями сопряженных шестерен. При неравномерном зазоре следует устано­вить, какая из шестерен имеет дефект. Для этого сначала находят наименьший зазор меж­ду зубьями шестерен, а затем их разъединяют. Одну из шестерен поворачивают на 180° и снова соединяют. Если после этого характер за­цепления не изменился, то дефект имеет та ше­стерня, которая оставалась неподвижной. Если .до поворота шестерни зазор между зубьями имел минимальную величину, а после поворота стал максимальным, то дефект имеет шестер­ня, которая была повернута. Ее следует заме­нить.

Биение торцовой поверхности зуба можно выявить и проверить индикатором (рис. 67). Эта погрешность появляется в результате пе­рекоса оси втулки шестерни или перекоса оси, на которой установлена шестерня. При первом дефекте шестерня бракуется, а второй дефект, т. е. перекос оси, на которой установлена ше­стерня, удается устранить при сборке. Зацеп­ление шестерен проверяют также на краску. Для этого на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски. При провертывании на зубьях ведомой шестерни получаются отпечатки. Техническими условиями установлены нор­мы на контакт и характер отпечатков, позво­ляющих судить о правильности зацепления со­пряженных шестерен.

Сборка конических шестерен. Порядок сборки конических шестерен аналоги­чен сборке цилиндрических шестерен. К кони­ческим передачам предъявляют также требо­вания: бесшумность в работе и равномерный износ зубьев по их длине. Степень шумности работы конических шестерен оценивается кон­тролером при испытании • собранных узлов, Оценка субъективная и основана на прослуши­вании работы конической пары шестерен. Равномерный износ зубьев во многом определяет­ся регулированием зацепления конических шестерен, которое при нормальном боковом зазо­ре обеспечивает достаточно полное прилегание (контакт) зубьев по их длине. При сборке ше­стерни нужно поставить в такое положение, при котором начальные окружности их сопри­касаются в одной точке, вершины конусов совмещаются в точке 0 (рис. 68), а образую­щие конусов совпадают.

Для этого шестерни передвигают вдоль осей и их положение фик­сируется регулировочными прокладками или кольцами, либо перемещением втулок при по­мощи специальных регулировочных гаек. В ус­ловиях ремонтных предприятий  качество ре­гулировки зацепления проверяется на краску по пятну контакта на ведомой шестерне (рис. 69). Для этого зубья ведущей шестерни покры­вают тонким слоем краски. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обе стороны ведущую шестерню до получения четко види­мых отпечатков.

Зацепление установлено правильно, если пятно контакта не захватывает концов зубьев и располагается, как показано на рис. 69, а. Если пятно контакта расположено, как на рис. 69, б, то необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. При малом боковом за­зоре между зубьями следует отодвинуть веду­щую шестерню.

При расположении пятна контакта, как по­казано на рис. 69, в, необходимо ведомую ше­стерню отвести от ведущей. Если при этом между зубьями получится слишком большой зазор, то необходимо придвинуть ведущую ше­стерню).

Если пятно контакта расположено у вер­шин головок зубьев (рис. 69, г), то ведущую шестерню следует придвинуть к ведомой. При малом боковом зазоре необходимо отодвинуть ведомую шестерню. Положение пятна контак­та внизу ножки зубьев (рис. 69, d) указывает, что необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубья­ми будет слишком велик, то следует придви­нуть ведомую шестерню.

Сборка конических соединений. При сборке конических соединений обращают внимание на плотность посадки и обеспечение необходимого натяга. Сборку начинают с под­бора конических деталей. Следует обеспечить плотное прилегание конических поверхностей на всей длине соединения. Проверку ведут по краске, а также по глубине посадки внутрен­него конуса на валу.

Сборка шпоночных соединений. При сборке ряда автомобильных деталей при­меняют призматические и сегментные шпонки. Следует уделять особое внимание подгонке шпонок по торцам и зазору <по наружной сто­роне шпонки. Обычно шпонку устанавливают в паз вала плотно или даже с натягом, а в пазу охватывающей детали посадка создается бо­лее свободная. Люфт шпонок в канавках валов не допускается. Охватывающая деталь не дол­жна «сидеть» на шпонке, ее необходимо цен­трировать по цилиндрической или конической поверхности вала. При этом между верхней плоскостью 'шпонки и впадиной паза охваты­вающей детали должен быть достаточный зазор.

При сборке шпонок небольших размеров применяют молотки или оправки из цветного металла. Целесообразнее запрессовывать шпонки под прессом или специальными струб­цинами.

Сборка шлицевых соединений. Наиболее распространенным видом шлицевого соединения Деталей автомобилей является такой, у которого центрирование осуществля­ется по наружному диаметру выступов вала. Вал шлифуется по наружному диаметру шлиц, а отверстие протягивается. Шлицевое соедине­ние деталей может быть подвижным и непод­вижным. Независимо от вида шлицевого сое­динения сборку следует начинать с осмотра состояния шлицев обеих деталей. Не допуска­ются забоины, задиры или заусенцы. Особое внимание должно быть уделено осмотру внеш­них фасок и закруглений внутренних углов шлицев. После сборки шлицевого соединения нужно проверить детали, например шестерни на биение

Проверку осуществляют индикатором на специальном приспособление или на повероч­ной плите,(устанавливая вал в центрах или на призмы. В подвижных соединениях, кроме про­верки на биение, контролируют еще относи­тельное смещение деталей при их вращении.

Установка шариковых и роли­ковых подшипников. Монтаж колец шариковых и роликовых подшипников осуще­ствляется при помощи специальных оправок. Одно из колец подшипника соединяют непод­вижно с деталью, а другое кольцо должно по­лучить более слабую посадку, дающую воз­можность проворачивать его от руки в ненагруженном состоянии. Если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника соединяют не­подвижно с валом, и, наоборот, если вращает­ся корпус (втулка), то наружное кольцо под­шипника устанавливается неподвижно.

При запрессовке колец усилие не должно передаваться через шарики или ролики. Оно должно совпадать с осью подшипника во избе­жание- перекоса колец.

При сборке особое внимание должно быть уделено коническим роликовым подшипникам. Ролики нельзя зажимать, они должны свобод­но вращаться и в то же время иметь мини­мально необходимый зазор. Установленная ве­личина зазора должна быть выдержана при регулировке.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о схеме технологического процесса ремонта автомобиля.

2 Охарактеризуйте способы подготовки агрегатов и деталей автомобиля к ремонту.

Рейтинг:   / 6
ПлохоОтлично